横琴深合区建设中的民航机遇
21世纪经济报道 21财经APP
2021-09-17

近日,中共中央、国务院印发了《横琴粤澳深度合作区建设总体方案》。方案对关心致力于粤澳深度合作区内各行各业建设的从业人员而言,代表着国家对粤澳合作的大力支持和殷切期盼。

作为在大湾区从事航空客货运输产业的从业人员,笔者深感深度合作区建设的意义重大:一方面,深度合作区建设为大湾区民航运输业带来了全新的机遇;另一方面,服务好深度合作区建设,也是湾区航空客货运输从业者的应有之义。

因此,谨此抛砖引玉,期待和各位读者及同行交流对深度合作区民航发展的看法。

横琴深合区战略定位需要民航配套支撑

在国家对横琴粤澳深度合作区的四点战略定位中,「促进澳门经济适度多元发展的新平台」是最首要的。在这一点定位下,国家就具体产业工业发展目标提出了三种「新产业」:「科技研发和高端制造产业」、「中医药等澳门品牌工业」、「文旅会展商贸产业」。这三种新产业的发展,对横琴与周边地区的民航业发展,提出了很高的要求。

一方面,以集成电路、电子元器件、新材料、新能源、大数据、人工智能、物联网、生物医药产业为代表的科技研发和高技术产业和以中医药和毛坯钻石为代表的澳门品牌工业,需要可靠、高效的长距离物流能力。例如,现代集成电路不可或缺的生产设备之一的光刻机,其运输过程就要求高度精密的温度控制和震动控制,稍有偏差就可能导致设备损坏;而以中医药为代表的药材运输和以钻石为代表的贵重物品运输,也对民航运输提出了新的发展要求。

另一方面,以文旅会展商贸产业为代表的旅游、大健康产业,必然需要民航客运国内外航线网络的支持。无论是会议、展览、竞赛等商务性旅游需求,还是度假、观光、医疗等休闲性旅游需求,都需要丰俭由人,丰富多样的民航客运网络服务「集四方宾朋,汇天下来客」。

因此,笔者认为,横琴深合区的发展和粤港澳大湾区,尤其是澳门、珠海机场的民航发展休戚相关,荣辱与共。一方面,粤澳深度合作区的经济发展,将会为珠澳民航业的发展注入强劲的需求和动力;而另一方面,珠澳民航业的发展,则会为合作区提供坚实、可靠的交通基础设施支持。

当前珠澳两地民航基础仍然相对薄弱

但是,现阶段,珠澳两地的民航基础相对薄弱,在支持合作区发展上恐有左支右绌、力有不逮之处。如果将珠三角五大机场按珠江一分为二,珠江东岸的广州、深圳、香港三大机场,年总旅客吞吐量超过两亿,而珠江西岸的珠海和澳门,总旅客吞吐量只有两千万水平。这种差距在世界各地的类似地区是极为罕见的。

我们认为,这有两个方面的原因:

一方面,澳门有着丰富的航权资源。澳门和世界其它国家和地区的航权丰富程度,不在香港之下:澳门和美国之间可以运行每周各84对直飞航班,而往返欧盟国家则是「天空开放」。但澳门地狭人稠的现实使得澳门机场的基建不足够保障各航空公司长程定期国际航班。

另一方面,在停机坪面积上,澳门机场在珠三角敬陪末座,甚至小于当年的启德机场。狭小的停机坪面积使得澳门的基地航空公司面临严重的发展瓶颈。据澳门民航局数据,澳门机场现时有25个停机位,而其中可以停泊长程广体客机的只有16个位置,更只得5个位置有登机桥连接。但澳门航空已有23架飞机,并且还将继续订购。「供不应求」的停机口使得无论是主场的澳门航空公司,还是客场的各外国航司,都很难安排在澳门的停留。

另一方面,随着香港机场第三跑道和深圳机场第三跑道的建成,珠江口的空中「土地资源」愈加紧张。紧靠深港机场的澳门机场,未来包括空域在内的发展空间,只会愈加捉襟见肘。总而言之,土地问题是澳门航空业发展的重大樽颈,直接制约澳门民航发展。

与之相比的是,珠海机场虽然有着相对丰富的土地资源,但在国际航权上捉襟见肘。受限于中外航权谈判规则,珠海需要和其它内地城市一起竞争国际航权,能够开设的国际航线数量受到严重制约。

珠澳两地机场及民航存在互补发展的有利条件

有鉴于以上情况,笔者认为,珠澳两地在机场和民航业上的互补发展,既是「最优解」,又是「唯一解」。从「最优解」的角度来看,两地具备良好的互补条件——「澳门所能」恰好是「珠海所需」,而「珠海所能」恰好是「澳门所需」;从「唯一解」的角度来看,单凭珠海或澳门单一机场的力量,是无法为深度合作区提供民航运输基础条件的。

因此,国家在推进基础设施互联互通方面,对合作区与珠海机场、珠海港的功能协调和产业联动提出了期盼和要求。笔者认为,参考海外其它地方的机场布局,或许能够为珠澳的民航发展获得些许镜鉴。

例如,位于旧金山海湾西岸的旧金山国际机场(San Francisco International Airport)是联合航空(United Airlines)的客运枢纽,而位于海湾东岸的奥克兰国际机场(Oakland International Airport)则是联邦快递(FedEx)的货运枢纽。

这两个枢纽「一客一货」,为旧金山湾区的各项产业发展注入了强大的动力:旧金山机场靠近人口密集区,「以客为主,以货为辅」,和基地航空公司联合航空一起,共同以优质的客运服务为湾区发展服务业注入动力;而奥克兰机场靠近工厂聚集区,「以货为主,以客为辅」,和联邦快递一起帮助湾区东岸的制造业建立快捷、可靠的货物外运渠道。

考虑到合作区现在实行「货物『一线』放开、『二线』管住」的海关查验机制,笔者在此大胆地建议珠澳在珠海机场扩建和国际化工作上相互合作,以珠海机场的土地为基础,结合澳门丰富的国际航权,共同发展现时为国家和业者所亟需的航空物流产业,服务合作区的先进制造业和特色工业。

这在欧洲有着成熟的先例。位于法国的巴塞尔-米卢斯机场,就由法国和瑞士共用:由法国提供土地,飞出的国际航班既可以使用法国的航权,也可以使用瑞士的航权。这种互惠互利的安排,舒缓了地狭人稠的巴塞尔的发展压力,自1946年以来为巴塞尔发展制药、钟表和会展观光等高附加值产业提供了优秀的基础设施。

因此,笔者相信倘若两地政府相互配合,澳门和珠海机场能够借着横琴深度合作区的东风,在实现自身发展的同时,为珠澳两地乃至粤港澳大湾区的发展,注入强劲的动力。

研究院简介(插入文章末尾).jpg

(作者:广州民航职业技术学院民航经营管理学院 客座研究员李瀚明 编辑:广东粤港澳大湾区研究院 资深研究员王晓涛)