广州车展丨零跑科技朱江明：全域自研是未来的核心，是胜出的关键

21世纪经济报道记者宋豆豆 广州报道 “全域自研是未来的核心，是胜出的关键。我们通过全域自研来取得核心竞争优势。”11月19日，在2021广州车展开幕当天，零跑科技创始人、董事长、CEO朱江明在接受21世纪经济报道记者采访时表示，零跑除了驱动总成实现自研外，电池领域也已从外采电芯，发展到自己做模组、Pack和BMS（电池管理系统），同时车机系统、云平台、智能驾驶等都实现了自研。

当天，零跑科技发布旗下LEAP POWER“升维”智能动力技术，由智能电驱和智能电池两大系统组成，并宣布零跑C11四驱性能版正式发布。随着智能动力技术的发布，零跑宣告智能汽车完全体定义，涵盖智能座舱、智能驾驶、智能动力的全新智能终端。

事实上，与全域自研相比，汽车行业更为熟悉的说法是“全栈自研”。随着智能汽车的发展，不少车企开始用“全栈自研”这个来自互联网行业的名词来形容智能化技术的发展。

谈及二者的区别，零跑科技副总裁巫存表示：“全栈自研即整个产品只是软件部分自己做，而不包括硬件，那么软件没有办法充分发挥所有硬件的性能。软件控制硬件，硬件是基础，我们强调全域自研，智能驾驶、智能座舱、智能动力系统，如果不是底层开始搭起，系统是有问题的。”  

事实上，今年以来零跑在加速奔跑，在销量和资本市场上双面开花。一方面，截至10月底，零跑汽车2021年累计订单量为57251台，提前完成年度目标，其中10月订单首次突破万台，达12835台。另一方面零跑今年完成累计88亿元的融资。

朱江明表示，未来零跑在市场宣传力度以及产能扩充方面将做更多的工作，进一步向头部企业看齐。此外他也透露，零跑自研芯片凌芯01基本上处于L2到L3之间的水平，未来不排除外供的可能。

以下是访谈记录，有删节：

坚持全域自研

《21世纪经济报道》（以下简称《21世纪》）：零跑C11是如何控制成本的？既要有利润，价格又这么低，质量如何保证？

巫存：我们依托软硬件全域自研，成本更加合理，性能更加优化，而且各部件之间底层逻辑也是打通的。联合开发的话打通难度很高，开发性调试匹配很难，成本控制和可靠性难度较大。

朱江明：我们的出发点是希望造老百姓买得起的豪车。就硬件来说很多成本相差不大，差异的是技术；就成本结构来说，成本和规模是相关的，希望通过销量的提升来分摊所有的开发和制造成本。

全域自研是未来的核心，是胜出的关键，我们通过全域自研来取得核心竞争优势。零跑除了驱动总成实现自研外，电池领域也已从外采电芯，发展到自己做模组、Pack和BMS（电池管理系统），同时车机系统、云平台、智能驾驶等都实现了自研，未来会一个个展示。

《21世纪》：全域自研和全栈自研有何区别？

巫存：全栈自研是整个产品只是软件部分自己做，而不包括硬件，那么软件没有办法充分发挥所有硬件的性能。软件控制硬件，硬件是基础，我们强调全域自研，智能驾驶、智能座舱、智能动力系统，如果不是底层开始搭起，系统是有问题的。  

《21世纪》：在零跑看来，全域自研的标准到底是什么？门槛是什么？

朱江明：与其他造车新势力不同，零跑是整个智能驾驶系统从硬件到软件全部自己研发，包括刚才发布的智能电驱系统，所有硬件结构全部自研，所有和电子相关的产品都是从电阻开始打造起来的，其他品牌更多是第三方，他们主要是做应用和算法，不做硬件。我们背靠大华这一智慧物联解决方案提供商，本来就从底层开始做起，部件的互联互通非常方便。OTA方面，所有采用的MCU尽量选择一个品牌，都是一个系列的，同平台升级很方便。

巫存：全域自研的技术门槛有三个维度，一是时间，零跑成立开始就在做技术研发，任何产品都需要时间的积累沉淀；二是人才储备，零跑成立之初开始组建智能驾驶、智能动力等团队，大华十几年的AI算法积累、深厚的功底支撑我们做全域自研；三是企业文化问题，敢不敢自研、创新，这个和人、团队有关系。

《21世纪》：智能电动车时代，要做到全域自研，怎么保证各个方面更有优势？

朱江明：如果我们对标燃油车时代最强的企业，比如丰田、大众，他们的车机系统、动力系统、整个电转向等核心零部件全域自研，只有这样才可以保证平台化，靠规模取得成本和可靠性优势。 

《21世纪》：零跑在智能驾驶方面未来会有什么样的突破？

朱江明：我之前在大华就是做技术的，中国在AI领域做得比美国更好，全球领先。汽车智能驾驶也靠AI技术，未来中国的智能驾驶会比全球企业做得更好。零跑自身来说，在AI技术方面，大华有1000多名工程师，车牌识别、人脸识别技术都是全球数一数二的。技术是相通的，零跑智能驾驶的领头人是从大华智能交通最优秀的团队过来的。现阶段来讲，我们整个战线比较长，从芯片，到底层AI算法等，已实现了ACC等功能，效果非常好。零跑的储备和积累，让我有信心在智能驾驶领域做到领先。

凌芯01未来不排除外供的可能

《21世纪》：零跑是如何突围的？有哪些优点以及需要强化的短板？

朱江明：我们从开始就稳扎稳打，前几年做技术把基础打好，而不是赶快造车出来、销量弄上去。确定全域自研路线后，我们绝大部分时间、精力都在研发方面，所有底层技术做了一遍，到今天，我们推出产品的速度、产品的优势性能会不断放大。和头部企业相比，零跑未来的速度会加快，基于产品优势的基础，未来零跑在市场宣传力度上、产能扩充上做更多的工作，希望能够向头部企业看齐。

《21世纪》：如何看待华为、百度等公司进入汽车行业？自研芯片是零跑的优势，有没有外供的可能？

朱江明：每个人有每个人的特点，有自己的优势和所处的地位，大家都有空间。就整个新能源汽车行业来说，中国的企业都比国外企业更有机会。芯片方面，目前凌芯01基本上处于L2到L3之间的水平，未来不排除外供的可能。

《21世纪》：零跑已经拥有比较成熟的智能电动汽车解决方案，会不会考虑输出？ 

朱江明：新能源市场呈现爆发式增长，我们资源有限，现阶段以自用为主。未来如果有一些企业有意愿和我们做平台化合作，我们非常乐意。在燃油车时代，很多传统大厂的平台化架构对外输出是很有优势的。但现在所谓的平台化，很多核心零部件都是外采的，无非是集成，这种对外输出的价值没有我们对外输出意义来得大。

《21世纪》：罗兰贝格最新报告显示，中国2024年可以达到新能源汽车渗透率40%的目标，您如何判断？

朱江明：我觉得新能源汽车渗透速度会比他们预测的更快一些，2025年应该是个里程碑，乘用车方面，渗透率可以达到40%或者更高，大概是800万—1000万辆的水平。现在每个月是40万辆，如果明年不增长，全年达到500万辆，之后每年增加100万辆就可以达到800万辆。

《21世纪》：目前很多车企都在发布包括800V快充、5G通信、SiC碳化硅等技术规划，零跑的规划是怎样的？

朱江明：800V充电有优点也有缺点，如果10分钟充满，核算一下要几百千瓦，是可以支持几个小区的用电量。而电网是平衡的，发电量和用电量完全相当，当一辆车高压充电时，就会造成电网的波动，只能通过补能平衡波峰。对于5G来说，目前车辆的智能驾驶更多是本地智能、车端智能，不是协同智能。这种情况下5G和4G对于车载来说没有太大差异，现在5G通讯模块成本是4G的四五倍。

从性价比、有效性来说，高压充电平台、5G等现在并非上车的最成熟时机。三年之后，5G模块价格可能比4G便宜，5G基站等基础设施完善，那时推出才是更加合适的。现在车上的网络通信够用就好，不需要用千兆以太网。

《21世纪》：零跑是否考虑过换电的解决方案？

朱江明：将来随着微电网、智能电网普及，车作为一个移动储能设备，到一个地方就可以插上充电线，成为一个储能调峰设备，这时候还有换电需求吗？或者停车位上都有充电桩，届时更没有必要换电了。未来每一个停车位上都可以无线充电，这绝对不是天方夜谭，5-10年就会实现。