山东12次“点名”！青岛如何覆盖2000万人口？

在城市群、都市圈加快发展的背后，是大城市与周边城市日益密切的联系。

11月16日，山东省政府官网发布《山东省深入推进新型城镇化三年行动方案（2021—2023年）》，其中12次直接“点名”青岛。

尤其是在提升核心城市和节点城市功能一栏中，提到形成以济南、青岛市为中心，分别覆盖2000万人口的“1小时交通圈”。

根据全国第七次人口普查显示，青岛常住人口达到1007.17万人，相较于2000万人口的辐射能级，意味着青岛需要与周边城市形成更加紧密的联动。

这既是山东对于青岛“龙头”地位的认可，也是青岛作为胶东经济圈核心城市应有的担当。

种种迹象表明，山东正在深化青岛作为全省发展“龙头”的定位。

11月9日发布的《山东省“十四五”海洋经济发展规划》，直接提出“着力提升青岛市龙头引领作用”。

一周后的11月16日，《山东省深入推进新型城镇化三年行动方案（2021—2023年》正式发布，其中虽未直接将青岛定位为“龙头”，但字里行间都能体现山东对青岛发挥龙头引领作用的期待。

《方案》开头就指出，城镇化是现代化的必由之路，而青岛主政者自履新以来，已在多个场合提出青岛要建设“现代化国际大都市”。

显然，《方案》与青岛的发展路径极为契合。

在产业层面，《方案》中提到，开展青岛全国新型城市基础设施建设试点以及打造青岛未来产业集聚区。这意味着，青岛要加快数字化步伐，更好地实现产业转型升级。

现在城市发展早已不是“孤军奋战”，区域协同趋势愈加明显。即便是城市自己打造的优势产业集群，因为涉及到了产业链上不同分工的企业，也在强调区域融合的概念。

《方案》中的“深入实施城乡发展均衡化行动”一部分，更多就是着眼于区域协同发展。在如今山东省“一群两心三圈”布局下，青岛做好了胶东经济圈的“龙头”，相当于向建设现代化国际大都市迈出了重要的一步。

《方案》提到：

提升核心城市和节点城市功能。创新济青联动发展机制，加快济淄、济泰、青潍、烟威等同城化，沿济青通道打造具有全国影响力的科技创新、高端制造、现代服务轴带，形成以济南、青岛市为中心，分别覆盖2000万人口的“1小时交通圈”。

对青岛而言，“提升核心城市和节点城市功能”是目的，方法则是加快青潍同城化以及形成覆盖2000万人口的“1小时交通圈”。

青潍同城化不用多说，潍坊对于实现和青岛的联动发展，始终持有积极的态度。

10月21日，潍坊市人大通过《关于推动和保障胶东经济圈一体化发展的决定》，加速推进一体化。

同时，《决定》中提到，支持各县（市、区）同胶东经济圈其他设区的市的县（市、区）建立合作机制，开展制度创新和先行先试，打造一体化发展战略支点。

具体来看，诸城与高密主要领导均曾公开提出融入青岛，潍坊方面更专门印发了通知，支持诸城融入青岛。

在实现同城化过程中，潍坊走得更深、做得更实。但《方案》中提到的同城化，其指向并不该是潍坊的“一头热”。

青岛又该如何回应潍坊的热情？

显然，不该仅仅只是喊个口号，或者领导干部走访调研这么简单，而是需要打破区域间的壁垒，明确各自职能与分工，这才是加强同城化的关键。

这一方面，广州与佛山、深圳与东莞、上海与苏州，都已经带给了青岛最好的示范。这些城市中发展较为强势的一方，同样也是愿意将自身产业溢出主动拿出来分享的一方。

这些城市能够主动对周边城市进行辐射的一个重要原因，就是自身已有足够强劲的经济实力。

虽然青岛GDP已突破万亿，但还需要进一步提升自身发展能级。这样，在实现同城化的过程中，底气会更足。

然而，胶东经济圈不是只有青潍两城，作为圈内的“龙头”城市，青岛要展现更大范围的联动力。

《方案》中提到的覆盖2000万人口的“1小时交通圈”，已经明确指出了青岛增强在胶东经济圈辐射力的前提——交通。

覆盖2000万人口到底是一个什么水平？

一个可供参考的数据是，中国社科院城市与竞争力研究中心主任倪鹏飞及其团队基于人口舒适生存最低需求理论，即人对空间、距离需求、生态平衡的基线标准，推算出了整个都市圈、中心城区规模、密度和功能的合理区间：

整个都市圈的半径为60公里，总面积1万平方公里，人口规模为2000万人；且都市圈中心城市的最大容忍度为20平方公里，人口1500万人（理论标准，即不考虑其他因素情况下的最大容忍度）。

山东为青岛规划了一个最合理的都市圈。

实现“1小时交通圈”，说明“轨道上的胶东半岛”需要进一步完善。经过前期一系列布局，济青高铁、青连铁路、青荣城际铁路、潍莱高铁、龙青高速均已建成通车，青岛可直达烟台、潍坊、威海、日照四市。

但同样也要看到，从青岛传统主城区出发，除潍坊与烟台两市可勉强纳入“1小时交通圈”之外，青岛至日照以及威海，用时都超过1小时。

威海因为地理位置原因造成通勤时间较长，暂且不论。与青岛相连的日照，用时超过1小时，对于青岛增强胶东经济圈的辐射力实际上造成了一定的影响。同时，也在无形中削弱了日照在胶东经济圈中的“存在感”。

下一步，青岛还需要在交通等基础设施建设上进一步发力。

一方面，已经提上日程的青岛至京沪二线辅助通道以及青日高铁需要加快建设；另一方面，已开工的第二条海底隧道，虽然连接的是市北与西海岸，但考虑到西海岸新区与潍坊及日照相连，也将缩短周边城市与青岛主城区的距离。

当然，便捷的交通只是青岛增强自身在经济圈中辐射力的外在表现。要让胶东五市“面和心也和”，则需要青岛进一步发挥龙头引领作用。

去年5月，胶东四市党政主要领导带队来青，顶格推进胶东经济圈一体化相关工作。前不久，烟台市长郑德雁又带队来青走访考察。

这样高规格的走访调研，青岛不妨牵头形成常态化机制，既能增强胶东五市的“黏性”，又有助于产业交流、取长补短。

同时，随着未来青岛“1小时交通圈”逐渐成熟，青岛势必将拥有更加广阔的经济腹地，对于各类优质要素也会拥有更大的支配权。

这既是青岛发展的机遇，也是挑战。

用好了，青岛等于掌握了实现高质量发展的强劲动能，借助胶东经济圈发展的合力，可以更好地成为山东发展的“龙头”。同时，做好了区域协同发展这篇大文章，对于青岛建设现代化国际大都市，也将带来积极的影响。

反之，如果青岛不能牵头畅通五市沟通渠道，不仅会出现“灯下黑”，也会影响人才、资本、产业等胶东经济圈优质要素的流动，造成浪费。

青岛是山东发展的“龙头”，毋庸置疑。但在此之前，青岛先要当好胶东经济圈的“龙头”。