专访一清创新联合创始人詹培勋：聚焦低速无人车商用赛道 未来三年千亿应用大爆发

据行业分析预测，到2025年，中国低速无人驾驶汽车年销量将达到19万辆，其中物流配送领域达8万辆。（来源于一览众咨询数据《2019-2025年低速自动驾驶汽车市场前景及投资潜力报告》）

2010年起，无人驾驶技术在封闭环境下的应用市场快速增长，推动了大量创业型公司涌入。而技术创业领域也遵循“木桶原理”，核心技术的全面深耕已让部分企业成为行业领跑者。

在中国科创土壤最丰沃的粤港澳大湾区，就有一家这样的企业——深圳一清创新科技有限公司，这家科创企业成立于2018年6月，拥有全球领先的自主驾驶导航技术和新能源汽车技术积淀，已率先完成无人物流车的长期复杂场景测试并交付，是全球首家实现量产无人物流车系统的公司。21世纪经济报道记者日前采访了一清创新联合创始人兼首席战略官詹培勋。

作为国内无人驾驶商业化的领跑者，一清创新已经为多类实体经济场景交付了安全可靠的低速无人车。詹培勋称，回顾公司成立3年来的发展，一清创新聚焦于低速无人车商用赛道，目前已经为富士康、华为、顺丰、佳兆业等公司的产业园区批量提供低速无人车服务。由一清创新自主研发的“夸父”系列无人物流车在疫情防控期间还曾广泛应用于许多医疗场所和隔离小区，运输超过5000次，服务数万人次，成为防疫物资无接触配送的重要支持力量。

詹培勋。资料图

技术创新变革生产力

《21世纪》：无人驾驶技术吸引各方企业入局，未来人们将有怎样的无人驾驶世界？

詹培勋：从科技发展的角度看，无人驾驶技术并不新鲜，很多前人都探索过。从无人驾驶技术主要应用的两个赛道来看，商用车和乘用车的目标群体不太一样，像目前广受媒体关注的乘用车无人驾驶技术，因为以载人为主要目的，安全至关重要，想象的空间非常大，但这是一个远期可以实现的畅想。

而在商用车赛道，一清所做的低速无人驾驶商用车，凭借自身单车智能算法的优势，已经可以在工业园区等场景实现很好的无人驾驶。这一行业方兴未艾蓬勃发展，未来3年内市场可能会有很大的爆发。

《21世纪》：您如何看待自动驾驶技术的攻坚和商用无人车量产能力的关系？

詹培勋：技术是需要长期积累的。一清的团队拥有港科大等团队人才实力深厚的科研积淀，拿到了香港运输署颁发的全港第一张无人驾驶车牌照，现在已经处于最后测试阶段。在科研方面，一清的团队曾获得30余项国际级科技大奖，包括入围世界人工智能大会最高荣誉2020 SAIL奖 TOP30、首届HICOOL全球创业大赛前十，以及中国智能科技最高奖“吴文俊人工智能科技进步奖”等奖项和人才奖励。

技术的更新迭代是量产的前提。无人车商用是一个全新的领域，无人车的量产不能靠改造现有的车型，需要有正向的设计。现在传统手机厂商小米都能造车，就受益于现代工业的“新四化”：电气化、智能化、网联化、共享化。无人驾驶技术在这一波技术迭代中获得了很好的支撑和想象空间。简单地说，无人车就是一个有电池的电脑，成为了一个个移动智慧终端：电气化技术使无人车不用再装配老一套的发动机；在车身底盘以外，可以按需求安装各类上装零配件，可以说，以电动车为基础，并且在激光雷达能够降到足够低的成本时，将造车经验和技术优势结合起来时，才能支撑无人车商用的发展。

商业化探路剑指现实难题

《21世纪》：一清的团队参与了欧洲首部无人车和香港首部能回避障碍物的无人车的研制工作，这两项经验实现了哪些行业技术突破？

詹培勋：从行业技术的角度看，这两部都是原型车，是从院校研发的角度“堆砌出来”的。它们用上的都是当时业内遥不可及的、最昂贵的元器件。在院校里先于行业做出来，就是创举。

而从商业化的角度看，它们的意义在于产品漫长的商业化过程，一方面，公司不断打磨算法，提升内核能力。凭借低成本的传感器加上自身优质的算法，实现客户需要的高生产力，兼顾安全和效率。同时，企业建立知识产权护城河。另一方面，商业化需要依靠产业共同发展。乘用车和商用车本身不是竞争关系，当大家都在用激光雷达的时候，它就会像一个连通器，随着整个行业的需求上升成本才能降下来。做企业不是为了“炫技”，而是围绕客户的需求，实现低成本、高效率、安全可靠的产品。而这一目标的实现过程，就像一清创始人刘明教授所说的那样“攀登高峰，沿途下蛋”。

一清最近正在做单目摄像头技术的攻关，同时一清在识别能力上也是名列前茅，目前在全球的公开数据集KITTI上很多都是全球领先。攀登技术高峰的成果也更加说明了公司的独特性，我们不单纯是一家科技公司，背后体现了港科大的巨大赋能和学者团队们的智力支撑，这也是一个校企合作的典范吧。

《21世纪》：一清解决了现实应用中的什么难题？

詹培勋：无人驾驶车的核心技术包括自动驾驶、高精度地图、高精定位、智能路径规划、车辆控制技术、云端调度、冗余感知等等。可以用木桶理论来理解核心技术的关系。一辆无人车要有生产力，它每一个环节都不能掉链子；

举例来说，我们的无人车在富士康位于深圳龙华的园区里有实际应用。这片2.3平方公里的园区里住着17万人，它既是生产区，又是物流区，还是生活区，道路比市政道路更加复杂。从现场测试视频中可以看到，无人车在行人、机动车、电动车、货车等高度密集的复杂交通状态下可以做到平稳、高效地行驶。在保证安全的同时，大大提高了物流的生产效率。这样的场景，如果是依靠特斯拉采用的车道线检测的技术，根本跑不通。一清无人车通过多种技术的集成实现无人驾驶的壁垒优势，它的激光雷达获得点云数据，视觉可以做语义分割，拥有高精度的地图，惯性导航技术可以了解每时每刻的车身仪态，轮速传感器可以做车体运动的判断……多方面核心技术的结合确保足够安全和有效。

此外，无人车在广州港码头的应用也值得一提。通过算法来替代磁钉的方案，节省了数千万的建设成本和后期维护费用。

目前，全世界供应链问题部分原因出在码头货柜堆积，没有足够的空集卡转运。一清无人车在码头的应用可以大大实现运输效率的提升。未来，我们也会助力开拓更多新码头，改造更多旧码头的运输体系。

另外，在工业物流领域，一清为顺丰打造了快递无人车；在新零售领域研发了体型较小的夸父mini无人配送车；同时，在海外市场，一清无人车在泰国等东南亚国家已有应用落地。

未来三年大爆发：千亿级应用市场

《21世纪》：低速无人驾驶车未来市场空间怎样，有哪些有前景的商业化落地场景？

詹培勋：无人车在不同的应用场景、不同的细分行业成熟度下的市场天花板不一样，很难有全面的统计数据。大致的判断是未来3年内，我们服务的包括工业物流、快递物流、机场、大学城、住宅区、码头等场景会有一个很大的爆发。

比如在工业物流领域，预计每年可能会有近百万级的市场需求。未来，在仓库内的货物搬运可以用AGV来完成，而在仓库和仓库之间，这些不适用托盘车/叉车来运输的室外区域，就需要用我们的工业物流无人车来配合。这个行业领域的市场大致可以达到4000亿规模。

在快递物流领域，目前每天全国的快递量超过4亿件，全国快递小哥的数量约450万，平均年龄37岁。运力的缺口是很大的。我们的无人车不说替代这部分劳动力，至少可以去补充这个市场。国内快递、送餐行业在未来5到10年内也至少是千亿级的市场。

此外，未来，无人车在物流领域的落地需要配合工业4.0整体的基建，用新的系统替代旧的，实现无人化。就像5年前的AGV在仓库的应用，用了后就发现，真的不需要那么多人了。这方面，一清作为国家邮政局创新科技战略联盟AI分联盟理事长单位，正和邮政有关部门积极推进快递物流行业的应用。

无人驾驶车的“天花板”

《21世纪》：无人驾驶车的行业天花板在哪？突破需要克服哪些难题？

詹培勋：人是最珍贵的，对安全的要求是最高的。因此我们会把载人产品的优先度放到比较靠后的位置。

针对无人驾驶技术的天花板，从技术角度看，可能在于高速无人驾驶，也就是60公里以上会有很大的隐忧。这是全行业都面临的挑战。因为即使用最高线速的激光雷达也会存在一定盲区，视觉分辨率等也不一定完全能跟得上，还涉及车路协同的基础建设，以及高精度地图，需要大家一起去克服。

另一方面的局限，跟法律法规、伦理道德有关。涉及公开路面的运营，需要政府部门、业界专家等做更多技术交流。一清一直积极参与无人车商用行业标准的构建，希望能共同推动行业发展。

《21世纪》：一清拥有的专利等知识产权在业内处于什么水平？

詹培勋：一清创新已申请知识产权超百项，其中授权45项，19项软件著作权。全面涉及数据同步传感、定位导航、场景分割、无人驾驶控制等关键技术领域，其中高精度地图、环境感知、动态障碍物识别，车辆变道控制可以说推动了整个行业的积极发展，大量研发成果和论文在国际上获得认可。创始团队对激光雷达在无人驾驶的应用方面也做出了指导性贡献。

此外，一清与激光雷达、GNSS（全球导航卫星系统）、车辆控制器等等核心部件的供应商的技术交流也很重要，我们最前沿的研究对它们的产品创新也有指导意义。我们希望带着行业、产业一起走。