专访林程：“双碳”目标推动汽车行业向电动化过渡，瞄准氢能底盘整合湾区产业链

21世纪经济报道记者吴文汐 广州报道  随着节能减排成为全球共识，氢能等新能源逐步走上舞台，成为企业竞逐的新兴赛道。2020年9月，中国提出“双碳”目标，以氢能发电的燃料电池汽车为代表的新能源汽车产业再次站上“风口”。

新能源汽车为何能屡次站上“风口”？电动化赛道上，新能源汽车企业应如何布局？企业如何助力大湾区整合氢能产业链？

近日，北京理工大学教授、广东华锋新能源科技股份有限公司董事长林程接受了21世纪经济报道（下称“21世纪”）记者专访。他认为，电动汽车的产业链比燃油车更长、更广，在“双碳”目标下，新能源汽车企业应加大力度进行整车研发，完善产业链和产品体系，配套企业应尽快向电动化转型，而其他企业也应积极加入赛道，开发新的商业模式，挖掘更多商机。

林程表示，目前公司正在筹划与佛山当地企业围绕着氢能底盘进行产业整合，形成氢能示范整车标准，并向大湾区其他城市辐射，助力粤港澳大湾区氢能产业的发展。

图:北京理工大学教授、广东华锋新能源科技股份有限公司董事长林程（摄影：袁思杰）

“双碳”下新能源汽车再迎“风口”

《21世纪》：“双碳”目标下，哪些产业会率先遇到挑战？这些挑战背后是否也蕴含着巨大的机遇？

林程：我认为汽车行业面临着巨大的挑战，也面临着巨大的发展机遇。传统的汽车都采用燃油，会在内燃机里燃烧，释放二氧化碳和其他排放物，这与我们国家的“双碳”目标有一定矛盾。因此，传统燃油车向新能源汽车过渡是非常重要的战略方向。

具体怎么过渡？不能简单地理解为把汽车由原来的发动机烧油驱动改用电池驱动，应该理解为未来的汽车发展是往电动化方向过渡，我们用的电也应该是洁净的、绿色的，这样才能真正的实现“双碳”目标，才能符合发展的方向。

我们国家的汽车年产量现在达到了2500万辆，但绝大部分都是燃油车。现在国家定了要往“双碳”目标发展的方向，我相信这个市场是巨大的，汽车行业往电动车方向过渡和发展的空间非常大。但具体怎么走，还要企业家们好好地琢磨这个事。

《21世纪》：汽车行业一直是我国“碳排放大户”，在当前“双碳”目标下，新能源汽车产业再次站上“风口”。新能源汽车行业为何能连续站上风口？新能源汽车行业当下的“风口”与数年前有何不同？

林程：回顾以电动汽车为主的新能源汽车发展的历程可以发现，电动汽车其实比燃油汽车起步更早。电动汽车是1834年发明的，而燃油车是1886年。但电动汽车早期竞争不过燃油汽车，续驶里程和各方面性能都落后于燃油车，因此在上个世纪初，燃油汽车占据了绝对的领导地位。

上世纪70年代，西方世界面临石油危机，人们想到用电来替代价格高昂的燃油，电动汽车迎来现代史上的第一次爆发。但随着石油危机的解除，电动汽车再次没落。

到了上世纪八九十年代以后，出现了空气污染以及其他问题，电动汽车再次被重视，但未形成规模化生产和销售。

一直到进入新世纪，特别是2010年以后，我们中国认为电动汽车是国家汽车工业弯道超车的重要机会。同时，中国确实也面临着亟待解决的空气污染、能源安全问题。国家层面也专门提出要以纯电驱动作为汽车未来的发展方向，国家从科研投入到产业扶持给予了巨大的支持，电动汽车在中国已进入大规模产业化阶段，爆发出新的巨大的活力。

最近又一次得到重视就是因为“双碳”目标。近几年，各国非常重视温室气体的排放，分别提出了温室气体减排目标，中国也提出了“双碳”目标。而燃油汽车不仅仅排放污染物，还要大量排放二氧化碳等温室气体，电动汽车在“双碳”目标的指引下又一次体现出优势。所以电动汽车历史上屡屡会站上风口，是由于不同的历史环境和原因造成的。

电动新赛道推动企业科技创新

《21世纪》：电动化是实现碳达峰碳中和目标的一个重要措施，你认为新能源汽车企业该如何布局，拓宽企业行业成长空间？

林程：未来汽车行业的发展方向是电动化，这一点是所有车厂、汽车企业以及配套企业的共识。如何介入到这个行业，我觉得不同的企业有不同的做法。

比如整车企业，要考虑将来的碳积分，以及减排相关的问题。未来再生产燃油车可能会面临负分，生产电动汽车就会赢得正分，而得负分的话，国家可能要额外收取费用。所以对于整车企业而言，有必要加大电动汽车整车的研发力度，尽快地完善自己的产业链、产品体系。

对于配套企业，尤其像发动机企业，可能需要转型。不仅仅提升发动机技术，还要做混合动力、燃料电池，让电能够参与进来。

对于原本不在电动汽车行业范畴的企业，也可以介入到电动汽车这个领域里，包括做充电桩，以及这类商业模式的共享，都存在着大量的商机，电动汽车的产业链会比燃油车更长、更宽广。

《21世纪》：你们如何推动实现颠覆性科技创新？公司的科技创新有哪些独特的优势？

林程：北京理工大学1994年研发的中国首台电动客车的心脏是美国西屋公司的电机，当时驱动系统还不是中国的。后续的5到10年之间，北理工团队在电驱动系统方面实现了自主化。到了2000年以后，我们将自主研制的电驱动系统用在了自己的车上，突破了新能源汽车的核心关键技术。

中国2002年开始做新能源汽车国家重点研发计划，北理工成为了国家电动车计划里纯电动客车的负责单位，牵头带领一批电机电池企业共同打造电动汽车。到了2002年以后，国家开始搞电动汽车重大专项，我们负责纯电动汽车这一块，也研发了一批世界最早的锂电池低地板电动客车，这批车被奥组委看中，希望能够用在奥运核心区，于是北理工打造了50台纯电动公交车在奥运核心区运行，来兑现国家奥运核心零排放的承诺。这50台车跑出彩了，因为这些车的技术含量是最高的，这是世界上最早用锂电批量做的车，更重要的是这些电池可以换，是靠机器人自动换电的。

由于奥运会的成功应用，国家认识到纯电动汽车是电动汽车的重要方向，国家也确定了纯电驱动的发展方向。奥运会以后，北京理工华创公司成立，北理工团队由核心技术攻关开始进入动力平台产品开发阶段，北理工团队又为北京市研发了2000多辆电动环卫车，在北京市得到了运行。另外，上海世博会、广州亚运会电动客车的研发及运行也是由华创公司代表北理工承接的，效果非常好。

2018年完成并购重组以后，华创公司进入到华锋股份公司体系，并于去年进入佛山，佛山政府给了我们很大的支持，希望我们把这些技术带到佛山来，实现产业化。依托佛山的氢能示范城市定位，围绕着佛山市的需求，我们发挥强项，瞄准了氢能专用底盘领域，将核心关键技术放到底盘里，比如车辆的线控技术、综合热管理技术、电驱动技术、自动化技术，更重要的是底盘的轻量化技术，打造高水平的、轻量化的、智能化的氢能底盘，我相信这是一个很好的方向，也能够助力当地产业的整合和发展。

助力大湾区整合氢能产业链

《21世纪》：华锋新能源科技在肇庆建立了生产基地，在佛山也建立了运营中心。公司为何会有这样的布局？

林程：华锋新能源上市公司的主体在肇庆，而北理工华创公司在北京，一南一北，可以整合南北方的优势。北方我们有研发中心，充分发挥高校和人才的优势，重点做核心技术研发，面向北方市场。但是北京作为首都，人力成本较高，空间资源有限，于是我们在广东肇庆建立产能的生产基地，充分发挥大湾区的工程人才优势和产业配套优势，现在我们已经建设了厂房，明年就可以投产了。

佛山有很好的政策环境，不管是我们在佛山做上市公司新能源板块的运营中心，还是做南方市场的销售中心，都大有益处，当地政府也给了我们很大的支持。我们在佛山将重点围绕佛山市的氢能示范城市定位开展工作，现在我们和当地的配套企业和用户已经形成了各方面的共识，由华创来出面打造专用的氢能底盘，充分发挥我们在整车集成和控制方面的优势，争取把当地的产业链整合起来。

氢能的产业链非常广，包括电堆、供气系统、控制系统等，与华创原有的三电系统整合，再加上轻量化设计，打造专业的、高水平的底盘，为佛山的氢能示范提供我们的核心产品，同时也为当地的经济作出贡献。

《21世纪》：目前广东燃料电池汽车示范应用城市群已经正式获批，公司下一步应该如何做出调整、如何发力，发挥自身优势助力粤港澳大湾区氢能产业的发展？

林程：我刚才讲了很多技术层面的，真正要使这个技术得到广泛的应用，还需要商业模式和资本的配合，政府支持我们配套体系的完善；打造商业模式，比如购车平台，车辆造好以后，把车买下来，然后共享给客户。这个模式一旦形成，可以在南沙等大湾区其他地方推广应用，我们会优先把本地的资源用进去，促进当地的产业有序发展。

从产业角度来讲，我们会围绕着氢能底盘的产业进行整合，我们可以和当地的很多企业共同来做这件事情，形成当地的标准，形成氢能示范整车的标准，打造出国内外最高水平的车辆，让它能够在广东跑起来。

现在广东的产业链是比较强大的，但整合度不高，而我们的目的是整合产业链，同时提高技术含量，让广东的产业、零部件有未来的发展动力和方向。基于这一点我想我们能够为佛山、为大湾区做出贡献，同时上市公司也能得到快速的发展。