前长城汽车高端项目负责人李鹏“再创业”：滑板底盘站上风口？

21世纪经济报道记者 彭苏平 上海报道

“大潮将至，我辈当躬身入场。”2020年年底，长城汽车数字化执行官李鹏曾向造车新势力发下战书。不久之后，他宣布全面负责代号为SL的长城汽车高端品牌项目，即后来的“沙龙智行”。

2022年1月，李鹏再度出现在公众视野中，这次却换了一个身份：悠跑科技创始人、CEO。

公开资料显示，悠跑科技成立于2021年4月，是一家专注于“超级底盘”的新型智能电动汽车公司。2022年1月11日，悠跑科技公开发布了两大产品线：UP超级底盘和UP SPACE超级舱体。

从产品的外观和试图传达的理念来看，李鹏和他的悠跑科技要做一件颠覆汽车行业的大事：重新定义造车模式——将传统的“整车一体式开发”转变为“上下分体式开发”，悠跑科技负责下面的底盘，需要的时候也可以设计上面的舱体。

悠跑科技的“超级底盘”，核心技术其实就是近期在业内颇受关注的“滑板底盘”。

这种底盘能够高度集成智能电动汽车的核心能力，不需要车身即能实现驱动，有了这种底盘作基础，理论上可以迅速地开发出不同类型的车型。有汽车行业媒体打了一个不错的比喻：造车好比卖面，滑板底盘相当于面、汤、碗，是相对标准化的东西，车体则是浇头，加上不同的浇头，面馆可以轻松地做出不同的牛肉面、酸菜面和排骨面。

“滑板底盘”的先锋理念正在业内走红。2021年11月，被誉为“特斯拉杀手”的电动皮卡初创公司Rivian在纳斯达克上市，连续数日的大涨，将“滑板底盘”的概念带入了公众视野；年底举行的中国电动汽车百人会2021年度媒体沟通会上，中国科学院院士、清华大学教授、博士生导师欧阳明高，更是将“滑板底盘”和“1000公里续航”并列为未来整车技术的两大趋势……

滑板底盘会就势站上风口吗？

“分体式”开发带来造车自由？

在1月11日的发布会上，李鹏介绍，悠跑UP超级底盘具备“全线控底盘、可插拔环网电子电气架构、CTC电池系统和高集成热管理系统”四大技术，可实现续航1000公里以上，算力1000 TOPS以上，满足未来L4及以上自动驾驶需求等“一流基本盘”的能力。

在这个“基本盘”上开发车型，不仅能够高效释放车内空间，还将降低智能电动车的准入门槛、缩短造车研发及制造周期并减少成本。李鹏称，应用UP超级底盘开发车型，开发周期相比传统整车一体式同平台拓展车型可缩短6-12个月，能够帮助造车企业在更短时间内开发更多不同车型上体。

现场亮相的3款基于UP 超级底盘能力而生的“UP SPACE超级舱体”，生动展现了基于UP超级底盘可实现的多种车型形态，轿车、MPV、SUV、皮卡和厢式车都可以由这块“超级底盘”快速开发而来。

悠跑科技的理念是，支持所有场景拥有者在短周期内推出丰富的产品矩阵——例如瑜伽车、咖啡车等不同类型产品。不仅如此，悠跑科技的合作伙伴还可延伸至商业地产用户、AI场景拥有者的自动驾驶公司、追赶电动车潮流的跨国主机厂等等。

尽管UP SPACE超级舱体也是悠跑科技的产品线之一，不过李鹏强调，悠跑不做“to C（面向消费者）”的品牌，“中国的智能电动汽车之所以领先，最重要的原因是这届消费者愿意尝试新技术，这会为中国带来更多的新品牌、新场景，而我们将为他们服务。”

同样布局了滑板底盘，不做“to C”品牌是悠跑科技显著区分于Rivian等企业的特点。“在今天的中国，多一个，尤其是多一个由我创造的汽车品牌，对这个行业的影响，可能不如由我们提供基础设施让更多品牌出来来得大。”李鹏如此解释不做“to C”品牌的原因。

另一方面，李鹏还表示，悠跑在智能化上也做了一些与众不同的工作。“到目前为止我还没有看到海外车企有我们这样一套‘软硬一体的操作系统’的理念，这套操作系统可以允许上层智能化的开发变得更加APP化。”

在汽车行业内，为了节约成本，平台化开发已经成为众多车企的选择，从丰田的TNGA架构，到大众的MEB平台，平台化的核心要义是，在一套相对完整的体系内，通过更换一部分设计和零部件，迅速开发出不同的车型。

从逻辑上来看，滑板底盘的原理与平台是类似的。根据悠跑科技的介绍，以上述的“软硬一体化操作系统”，UP超级底盘能够帮助所有场景者实现造车自由，而这套系统与目前纯电平台的最大不同之处，在于其能够实现“上下车体分离解耦开发”。

“上下分体”的制造理念以及整体的结构特点，会让业内人士一下子联想到汽车行业的“非承载式车身”。这种结构中，车架承载着整个车体，发动机、悬挂和车身都安在车架上，理论上车架可以不用安装车身便能自己“裸奔”，而车身只是为了给乘客和驾驶员一个舒适的环境，以及美观。

“非承载式车身”在汽车行业并不是一个新事物，事实上早期的汽车都是这样的结构，现在则只有卡车、部分越野车和SUV采取这种形式。逐渐边缘背后的原因是，“非承载式车身”尽管刚度高、震动感少，但质量重、重心高、成本也偏高。

不过，李鹏强调，悠跑UP超级底盘并不是“非承载式车身”。“尽管在开发的时候是上下分体的，但能够通过硬连接变成‘共同承载’。”悠跑科技表示，可以通过技术手段，让底盘和上车体实现在行驶乃至碰撞环节，车体和底盘都受力一致。

在智能电动汽车时代，“非承载式车身”的设计也有所不同，能够在很大程度上避免过去的“非承载式车身”重心高的缺点，“得益于高度集成的电机和电控系统的体积都较小，使得它们可以被放置在底盘梁之中，不用像发动机那样高高在上，再加上质量较大的电池组也被集成了底盘中央，进一步拉低了滑板底盘的重心。”

汽车行业会革自己的命吗？

进入智能电动汽车时代，各造车玩家多面临“软件开发迭代、产品上新速度、成本结构优化”等造车痛点。

由于智能电动车超五成的物料清单成本（BOM）集中在动力底盘，因此，传统车企在电动智能化转型过程中受到很大挑战，部分本土车企尝试将电动化业务独立拆分出来，而这一做法无疑增加了多个供应商协作的复杂度，导致开发、适配以及迭代周期长和成本高等问题；对于新入局的造车企业来说，新车需要投入大量研发费，导致整车制造成本压力非常大，产品上新速度跟不上时代用户的需求。

悠跑科技指出，新造车大潮下半场已开启，新造车1.0时代正朝新造车2.0时代迈进。过去的1.0时代，以特斯拉为代表的“造车新势力”致力于将燃油车“进化”为智能电动汽车；而进入造车2.0时代，用户需求更加个性化、迭代化，高级别智能辅助驾驶技术日益成熟，场景用车需求将进入爆发期，更多新造车玩家入局，智能电动汽车正朝着智能“第三移动空间”进化。

当新造车2.0时代真正到来，滑板底盘或将成为造车企业的核心技术。不久前，欧阳明高指出，滑板底盘是未来整车技术的两大趋势之一，会给汽车设计制造带来一场革命。无独有偶，世界汽车工程师学会联合会（FISITA）终身名誉主席赵福全也指出：在未来的汽车制造中，硬件会越来越趋于标准化，甚至同质化，而软件会带来产品的个性化。这给那些拥有软件能力、数据处理能力和通信计算能力的企业，带来了绝佳的机会。

悠跑科技认为，在汽车产业生态即将变革之时，通过发布“UP超级底盘”和“UP SPACE超级舱体”，能够为造车企业打造全新模块化造车平台，赋能汽车产业实现转型，推动造车模式和汽车产业链发生变革。

基于前瞻的理念和相对成熟的技术（据称悠UP超级底盘将在2023年大规模量产），悠跑科技已获得业内不少资本青睐。此前，博世中国旗下博原资本领投悠跑科技Pre-A+轮融资，投后悠跑科技估值15亿元人民币，双方还达成战略协议，将共同在一体化滑板底盘领域展开系列技术合作。更早以前，悠跑科技还与京西重工、地平线等签署了战略合作，未来将在智能汽车相关领域、边缘人工智能芯片领域展开深入合作。

不过，将滑板底盘由概念推向量产，并不容易。李鹏坦言，在过去9个月，他面临的比较困难的事情就是，怎么改变行业的认知，以及推动行业的自我变革。

“行业里面还是有很多专家，一定要把滑板底盘这样的新生事物牢牢地按在非承载式车身这样一个传统的概念里，怎么让大家跳出来，接受这是不一样的东西？再往前推一步，我们未来的挑战是，就算把技术讲清楚了，很多工程师理解了，他也面临一个很难的选择，如果真的接受了这种模式，其实就是要革了自己的‘命’。”李鹏表示。

市场上并不缺乏对滑板底盘以及它所带来的模式的质疑。最主要的质疑在于，对于汽车行业来说，底盘是事关安全和性能的大事，过去关于底盘的技术都牢牢掌握在车企自己手里，一个没有整车量产经验的团队是否真的能造好底盘？车企又是否真的愿意让出这一块还相当不小的“蛋糕”？

“我们考虑的是正确的事情。”李鹏表示，“早晚有一天会有勇敢的人站出来说，这个东西就是对的，它可以改变我的商业模式，可以让我的成本结构和以前不一样，可以让400亿才能造的车，要么造得比以前更好，要么用40亿就可以造完，因为用户追求的价值在另外的地方——我相信有这样的勇者、智者站出来。”

在行业的展望上，李鹏预计，滑板底盘现在属于一个创业期的新兴技术，大概会在2024年、2025年，随着苹果汽车上市，成为整个智能电动车的主流技术，并且在那前后都会有不同的窗口，允许不同的玩家以不同的方式参与其中。

据媒体报道，苹果汽车的最新进展显示，其2025年上市的无人驾驶汽车的内舱将类似Canoo的Lifestyle车型。Canoo是另一家专注于滑板底盘研发的硅谷创业公司，此前2020年苹果还曾计划收购Canoo，收购未果后苹果就挖走了其联合创始人Ulrich Kranz——业内据此猜测，苹果极有可能采用滑板底盘技术。