独家对话仝宗旗:充电基础设施行业的竞争核心是服务能力

21车访间左茂轩,张若思 2022-01-27 16:55

电基础设施建设已从“跑马圈地”阶段走向精细化服务。

2021年,我国新能源汽车市场爆发式增长,年销量首次突破350万辆。新能源汽车渗透率和保有量大幅提升,也带动着充电基础设施行业的快速发展。

中国电动汽车充电基础设施促进联盟数据显示,2021年,我国充电基础设施增量达93.6万台。其中,公共充电桩增量34.0万台,同比上涨89.9%;随车配建充电桩激增,增量达59.7万台,同比上升323.9%。

然而,充电焦虑的问题仍然困扰着部分消费者,国庆高速排队4小时充电一小时、电动车主凌晨四点抢充电桩等新闻不时出现。显然,充电基础设施行业还面临着一系列问题,但可以确定的是,随着新能源汽车保有量的不断增加,这将是一个巨大的蓝海市场。

我国充电基础设施发展情况如何?面临着哪些应用难点和现实挑战?充电运营企业如何破解盈利难题?充电行业未来的发展方向与趋势何在?

带着上述问题,1月20日,21世纪经济报道记者独家专访了中国电动汽车充电基础设施促进联盟信息部主任仝宗旗。

“我国充电基础设施建设在十三五期间处于超前投建的阶段,目前正从‘跑马圈地’向精细化的运营服务进行转变。”仝宗旗表示,服务能力将是充电基础设施行业未来竞争的核心。

春节假期临近,假期充电难题是否还会再现,又该如何解决?仝宗旗建议,就现阶段而言,如果要以新能源汽车作为远途出行工具,用户一定要提前做好充电和出行的规划。

而针对更加棘手的“小区安桩难题”,他介绍道,目前正通过统建统管、私桩共享、小区公共充电、储充一体站等四种方式来化解。

以下是访谈内容,有删节。

从跑马圈地走向精细化服务

《21世纪经济报道》(以下简称《21世纪》):2021年,充电基础设施建设发展情况如何?

仝宗旗:“十三五”期间,我国充电基础设施处于一个超前投建的阶段,到了“十四五”期间,去年其实也在快速增长。

但是,充电基础设施领域非常细分,针对不同细分领域的车型,出行场景和充电场景不一样,会导致每一个不同的充电场站配比的桩也不一样。

根据公安部的数据,截止到2021年底全国新能源汽车保有量784万辆,现在充电桩的保有量是260多万台,基本上处于3:1的整体水平,和前几年相比稳定中有所提高。不过,现在更多地是从行业发展初期的“跑马圈地”向精细化的运营服务上转变,后续应该也会保持这种状态。

《21世纪》:1:3的车桩比是合理的吗?

仝宗旗:无论之前提的1:1、1:3或者其他比例,其实没有太大意义。因为不同的车型,细分领域不一样。

出租车充电站的利用率,有的超过50%,最高能达到70%;但私家车充电桩的利用率,或说社会车辆对公共充电设施的平均利用率可能不到10%。

这种比例,不能精确反映出新能源汽车和充电基础设施发展的配比,现在整个新能源汽车的保有量为700多万辆,而中国汽车的保有量是3亿辆,新能源车的比例还非常小。大家应该去关注不同细分领域的车型充电问题如何解决,充电服务能力如何得到保障。

此外,还应更多地关注应用的场景。例如,社区充电的场景、公交物流车充电场景、正在推广示范应用的“光—储—充—检”一体示范站,关注如何多行业多协同发展。

难题破局

《21世纪》:如何解决居民小区充电难题?

仝宗旗:从我们数据统计和调研的情况来看,全国大概有50%左右的车主目前无法在小区里安装充电桩。 对车主来讲,最便利的充电是两个地方,一是小区,二是目的地。目的地充电能够解决20-30%的车主充电需求,还有20-30%的车主则只能在公共充电站等地方充电。

解决居民小区充电的问题,现在主要有4种办法。

第一,统建统管。开发商建设新小区的时候,就要规划出一片车位进行统一的充电桩建设,统一管理。

第二,私桩共享。对于一些老旧小区,尤其是没有固定停车位的小区,或者有固体停车位但是由于电容电量不足、充电桩安装数量不足的小区,私桩车主可以在自己不充电的时候把桩共享,让小区其他的车主去充电,甚至有的小区可以在一些特定的时间段对外开放。

第三,小区的公共充电。运营商在小区外面建一些合适的充电场站来服务周围几个小区的充电。

第四,储充一体站或储充一体桩。它不是传统直流桩,里面带2—4块电池包,充电时,可能40千瓦就够,对小区的电容负荷没有太多的影响,但放电时,可以输出200度电。空闲时可以自行补电,有车辆要充电的时候再放电。

《21世纪》:经过多年发展,目前充电基础设施行业有哪些问题还需改善?

仝宗旗:第一,政策支持。因为整个充电基础设施处于超前投建的阶段,行业里的企业整体的运营能力相对比较困难,需要国家和地方政府相关政策的支持,包括补贴、税务等各方面。 第二,互联互通。不是说要全国变成一张网,用一个APP,但最少是局部地区能互联互通。我们希望做一些聚合平台,去规范引导企业商业行为。  第三,做好服务。无论是车企还是充电站、运营商,一定要把服务放在第一位,要思考怎么为车主提供更好的充电服务。包括怎么去引导客户充电,如何在充电过程中为车主提供更好的服务。要把每一个充电站精细化定位,到底要配套什么样的充电服务能更好服务车主。

第四,从用户角度来讲,消费者要转变思想。对新能源车购买者来说,一定要先关注到底在小区能不能安装充电桩,单位能否充电,在哪充电方便,把充电桩的问题解决之后再去买车。另外,出行之前一定要做好规划,比如先看剩余电量是否能够满足未来出行的里程需求,如果不够,需要去哪充电?哪个充电站需要排队?哪个枪可用?不管是节假日还是平时,充电都需要提前规划。

《21世纪》:2021年,假日出行高速充电难引发关注,如何解决假日充电难题?

仝宗旗:第一,要提高充电的服务能力,现在高速公路上的充电桩,很多是120千瓦双枪的配置或者更低,180千瓦以上的甚至超充桩非常少。必须要建设大功率的直流桩、超充桩,应该借更大功率的充电桩来提高充电服务能力。

第二,车主要合理规划出行。如果是远途出行,我的第一建议还是以燃油车或者公共出行为主。如果要以新能源汽车作为出行工具,要提前做好充电路线的规划。

百花齐放,头部聚集

《21世纪》:现在充电基础设施行业盈利水平如何?

仝宗旗:针对营运车辆的充电运营商,盈利能力会比较好,因为他们的充电桩利用率都达到了30-50%的水平。

一个充电桩平均利率达到百分之十几以上,应该就可以有一个成本回收周期,实现盈利。但是现在整个行业平均水平远远低于10%,所以,不同领域的运营商是不一样的。

在出租网约领域,车辆每天的出行里程、充电路线等相对比较固定,这些充电场站的盈利能力还是比较强的;做小区公共充电的运营商,盈利能力会弱一些。

如果只做充电服务,一些运营商的盈利能力一般来说会比较差,但是如果是充电+服务,提供一些休息、游乐设施、洗车等增值服务,整体来看可以盈利。所以我们更希望未来运营商要把服务做好,发展更多商业模式,改善生存现状。

《21世纪》:提到运营商,有很多不同的种类,您怎么看他们之间的竞争,这个行业会不会像其他行业一样会向头部聚集?

仝宗旗:充电基础设施比较特殊,地域性特点非常明显。运营商方面,除了有头部的企业以外,还有很多地方性的企业,即俗称的中小微运营商,它们在小区域发展很好。

长远来看,中国的充电基础设施行业肯定会是“百花齐放、但头部聚集”的状况。头部企业包括特来电、星星充电、国网、南网等。

下一步,可能一些第三方平台公司会冒出。此外,对于小区充电的问题,能在小区充电的场景里头站得住脚,开发出合适的产品、商业模式、技术,这类企业应该就能站出来。

《21世纪》:中石油和中石化也加入了充电基础设施建设行业,如何评价二者在这一领域的布局?

仝宗旗:中石油、中石化的加入,能加速行业的发展。第一,解决了土地问题,不用再重复建设,相对复用率比较高。第二,员工数量不用增加,现有的人培训后就可以上岗。第三,它们本身就有些服务设施,方便给电动车主提供服务。

但是目前它们做充换电站,还跟以前一样是传统的商业模式,开个便利店、提供洗车等服务,没有太多灵活的模式。

但是,如果要建5000座充换电站,不能5000座都是一个模式。需要了解现有新能源车主的出行方式、充电方式甚至生活方式是怎样的。现在所有的燃油车主,就是未来潜在的电动车主,他们需要了解这些燃油车主对电动车还有什么样的痛点、希望什么样的充电服务体验。这些能源企业,必须要有这些原始的数据,或者跟一些车企去合作。

换电商业模式仍待走通

《21世纪》:近两年换电得到了国家政策大力支持,但还有一种观点觉得换电只适合运营类车辆,对此你怎么看?

仝宗旗:换电行业应该分为两类,一类是乘用车,一类是商用车。

商用车重卡领域,就每天的出行里程在两三百公里以下的短途重卡而言,尤其是在港口物流园区、码头等相对封闭的、路线比较固定的车辆来说,换电是有应用场景的,它会更快地落地。但中长途重卡,更适合的可能是燃料电池或其他形式。

在乘用车领域,在to B端的运营市场,有换电的场景需求。但对于私家车主而言,目前我认为换电是部分人群在部分场景下的部分需求,现阶段不会成为主流,只是新能源汽车补能的技术路线之一。现在什么样的人会选择换电?第一类是家里不能安桩,单位也没地方充电;第二类则是中层阶级以上的人群,从他们的工作方式、生活方式来看,时间更重要。

《21世纪》:1月17日,宁德时代发布换电品牌,怎么评价宁德时代入局换电?

仝宗旗:换电现在分为两种技术路线,一是整包换电,包括蔚来、奥动、北汽等企业;二是分箱换电,代表是杭州的伯坦科技。宁德时代进来之后,和杭州的伯坦科技的路线基本一样都是分箱换电。宁德时代这种体量的动力电池企业加入,对换电产业来说肯定是个利好。

《21世纪》:有人认为宁德时代做换电,可以把动力电池作成类似于5号、7号电池那样的标准性产品,你怎么看?

仝宗旗:还是要看它的商业模式和车企的选择。现在换电推进比较困难的其中一个原因就是标准化,不说不同的车企,即使同一个车企,可能从A00到A级、B级、C级车,电池包都没法统一。

因为,Pack(电池包)、BMS(电池管理系统)等作为整车厂非常有差异化的产品,是用来提升性能,吸引消费者的。电池包如果都一样,会影响整车的架构、其他传感器、tier 1零部件控制器的大小、线束的布局,整车重新开模,这些开发费用谁去承担?需要考虑商业模式究竟应该怎么去做。

(作者:左茂轩,张若思 编辑:何芳)

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