自动驾驶汽车在深圳合法上路，业内人士：事故权责认定、保险理赔等配套细则需加快探索

南方财经全媒体 见习记者陈思琦 深圳报道

8月3日上午10点，深圳福田。地铁3号线福保站出口，早高峰的人潮还未散去。行色匆匆的上班族或许并没有注意到，来来往往的车流中，有一辆正在进行道路测试的L4级自动驾驶汽车，方向盘兀自向左、向右打转，而安全员双手平放在膝盖上，全程不曾触碰方向盘。

8月1日，全国首部智能网联汽车管理法规《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》（以下简称《条例》）正式施行。《条例》明确，完全自动驾驶的智能网联汽车在深圳市公安机关交通管理部门划定的区域、路段行驶，可以不配备驾驶人。

《条例》生效后，元戎启行、百度Apollo等自动驾驶车企相继在深圳福田、南山特定区域开展全无人自动驾驶道路测试。元戎启行CEO周光表示，自动驾驶技术已经拥有让机器代替人力的能力，随着《条例》的推行，自动驾驶汽车的行业准则、交通事故权责、商业化运营将会得到规范，这对自动驾驶企业进行商业化落地是极大的利好。

与此同时，多位法律界人士向南方财经全媒体记者指出，目前深圳自动驾驶汽车的应用和商业场景尚处于早期阶段，在事故权责归属、配套保险产品研发等方面，相关政策法规未来仍有进一步细化与完善的空间。

（安全员双手全程未触碰方向盘，拍摄：陈思琦）

灵活应对复杂路况

据了解，自动驾驶等级分为L0-L5，L1、L2被划为辅助驾驶，L3、L4、L5按自动驾驶系统的运行能力与对人工操作的需求程度分别称作“有条件自动驾驶”、“高度自动驾驶”与“完全自动驾驶”。

据记者观察，此次在深圳福田特定路段开展路测的L4级自动驾驶汽车，从外观上看与普通汽车并无两样。据工作人员介绍，车身周围配置5颗固态激光雷达及8个摄像头，确保车辆拥有360度超过200米的精准感知。车内共配置3块路况实时显示屏，行人、私家车、货车、公交车、电动自行车等均以具象化的方式等比例呈现。

而从记者的实际乘坐体验来看，在拥堵路段的十字路口，该测试车始终与前后车辆保持安全车距，且可精准避开闯红灯、逆行的电动车及行人。

（车内装有实时路况显示屏，拍摄：陈思琦）

据2016年兰德智库数据报告显示，为验证安全性能，一套自动驾驶系统至少需要测试110亿英里（约合180亿公里）才能达到量产应用条件，该距离相当于环绕地球44万圈。

对此，元戎启行负责人表示，全无人自动驾驶汽车如今可以应对行人、机动车和非机动车混行的复杂路段，源于过去多年的技术迭代与在深圳、武汉、杭州等城市CBD区域累计超700万公里的路测数据，自动驾驶系统对极端场景的处理能力不断提升。

截至目前，深圳开放测试道路里程约145公里，测试开放区域、开放里程及牌照发放数量都位居全国前列。而此次《条例》明确将道路测试和示范应用审批权下放，探索在车路协同基础设施较为完善的行政区全域开放道路测试，并允许由所在区人民政府制定具体办法，将为进行更大范围的道路测试提供政策利好。

今年4月，北京向百度Apollo、小马智行颁发首批“乘用车无人化示范应用道路测试”通知书，在全国范围内首次尝试将安全员从主驾驶移动到副驾驶，实现“主驾驶无人”的自动驾驶操作。

记者了解到，深圳目前尚未在开放道路测试的区域发放“主驾驶无人”牌照，在深圳上路并对公众开放运营的自动驾驶汽车仍要求在主驾驶配有安全员。

对此，业内人士向记者透露，若车辆遇到难以解决的长尾场景，比起以往靠主驾安全员接管方向盘来应对，主驾无人的场景需要自动驾驶系统及时提醒云端保障平台接管车辆，或基于不同场景对车辆进行安全制动，这将对车辆配备的软硬件设施，尤其是自动驾驶系统的算法能力和工程能力提出更高要求。因此，主驾无人自动驾驶汽车在深圳合法上路及全面推广还需时日。

加快探索配套实施细则

据业内人士反映，交通事故权责归属争议长期制约着智能网联汽车的商业化落地，而《条例》的开拓意义之一在于从法律层面界定了这一问题。

根据《条例》，L3、L4级有驾驶人的智能网联汽车发生交通事故造成损害，属于该智能网联汽车一方责任的，由驾驶人承担赔偿责任；L5级完全自动驾驶汽车在无驾驶人期间发生交通事故造成损害，属于该智能网联汽车一方责任的，由车辆所有人、管理人承担赔偿责任。若因智能网联汽车存在缺陷而造成交通事故损害，车辆驾驶人或者所有人、管理人先行赔付后，可以依法向生产者、销售者请求赔偿。 

深圳大学法学院民商法副教授王茂祺向记者解释，《条例》与其上位法《中华人民共和国道路交通安全法》在交通事故处理方面的规定保持一致，即机动车之间发生交通事故，由有过错的一方承担赔偿责任；与非机动车驾驶人、行人发生交通事故，根据非机动车驾驶人、行人有无过错衡量机动车一方应承担的赔偿责任。

“核心争议点在于，驾驶人对外承担赔偿责任之后，应如何判断事故发生时自动驾驶汽车的实际控制人是谁，明确什么情况下可向车企追责。”王茂祺表示。

曾有车主向记者反映，当自动驾驶汽车遇到系统无法处理的复杂路况并发出接管信号时，驾驶员很可能也无法及时反应，难以界定是智能网联汽车存在缺陷还是人为操作失误，也就难以向生产者、销售者索赔。

对此，王茂祺指出，一方面，自动驾驶系统投入使用的技术前提在于具备对极端场景的应急处理能力，相关车企应不断进行技术验证与迭代，尽可能避免出现超出驾驶员接管能力的情况；另一方面，智能网联汽车存在“缺陷”与否决定了消费者最终能否向生产者、销售者索赔，而目前尚未有认定“缺陷”的配套标准，后续需相关部门加以明确。

不少业内人士还指出，保险将在明确自动驾驶事故权责归属方面发挥关键作用。《条例》第十条明确，鼓励保险企业开发覆盖设计、制造、使用、经营、数据与算法服务以及其他智能网联汽车产品全链条风险的保险产品。

而据北京大成（深圳）律师事务所高级合伙人谢烨蔓律师观察，目前市场上针对自动驾驶汽车责任的商业保险产品仍在开发的初期阶段，成形尚待时日。相关产品的研发难点在于，自动驾驶通常涉及多项设备的联合使用，可能出现多个致损原因并存的现象，增加了事故责任认定的难度。

“自动驾驶需要车路协同发展，传感器的感知能力和通信模组易受恶劣天气的影响，如大风、暴雨、冰雹等会影响有效视认距离，导致通信延时等。假若路侧设备受天气影响延迟或发出错误指令导致意外事故发生，则无法按照现行道路交通法规判断事故责任方。”谢烨蔓进一步解释道。

对于L3、L4级配备驾驶人的自动驾驶汽车，相关保险产品的投保人通常为驾驶人。而据王茂祺预测，对于可以由算法系统完成所有驾驶任务的L5级完全自动驾驶汽车，根据《民法典》对产品责任的规定，即“因产品存在缺陷造成他人损害的，生产者应当承担侵权责任”，将来可探索由车辆生产商、自动驾驶系统运营商担任投保人。

此前发布的《深圳市培育发展智能网联汽车产业集群行动计划（2022-2025年）》指出，2021年深圳智能网联汽车产业营业收入为1066亿元，到2025年计划达到2000亿元，形成10家以上营收超百亿企业和20家以上营收超十亿企业的战略梯队。

随着《条例》的正式生效，深圳智能网联汽车管理与产业集群发展迈入“有法可依”的新阶段，未来有望在L3、L4等更高阶段的自动驾驶领域探索更多应用场景。在此背景下，多位受访专家向记者表示，事故责任认定、保险理赔等方面的实施细则应加快推出，为自动驾驶在相对成熟应用场景的商业化发展提供更完善而强有力的法律支撑。