董寅康:产融结合构建智能网联汽车核心技术体系和多元产业生态

算法进化论吴立洋 2022-08-06 13:15

在智能网联汽车时代,中国的体制机制、基础设施等优势能充分发挥,汽车行业迎来了“换道超车”的新机遇。

南方财经全媒体记者 吴立洋 北京报道

近年来,随着人工智能、新一代通信技术的快速发展,我国汽车产业升级发展逐步进入下半场,智能化与网联化开始成为产业发展创新的主旋律。在这样的背景下,探索智能网联汽车产业发展的中国方案与实践路径,推动智能汽车、智慧交通和智慧城市协同发展,已经成为行业重点关注的话题。

8月1日,由中国汽车工程学会、国家智能网联汽车创新中心、北京经济技术开发区、清华大学苏州汽车研究院主办的中国(亦庄)智能网联汽车科技周暨第九届国际智能网联汽车技术年会在北京亦创国际会展中心开幕。

8月2日,在2022CICV投资高峰论坛上,多位智能网联汽车领域的专家学者和企业代表就产业的发展前景和重点项目进行了探讨。针对当前行业的技术发展与投资路径,21世纪经济报道记者专访了北京国汽智联投资管理有限公司总经理董寅康,就我国智能网联汽车产业当前的发展阶段和投融资思路展开了探讨。

(北京国汽智联投资管理有限公司总经理董寅康  受访者供图)

以下是采访全文:

21财经:在全球主要经济体抢抓汽车产业发展机遇的国际竞争格局下,我国智能网联汽车产业目前处于什么样的发展阶段?

董寅康:在智能网联汽车发展技术路线上,美国最早选择了基于DSRC通信的标准体系,后来逐步转向C-V2X技术路线。中国结合自身基础设施、通信产业等优势,以C-V2X通信标准为基础,一直践行智能网联汽车技术路线。

结合全球汽车行业的发展历程,欧美通过百年积淀,在传统汽车行业积累了难以跨越的优势。随着新能源汽车的快速渗透,中国的汽车行业迎来了“弯道超车”的机遇。在智能网联汽车时代,中国的体制机制、基础设施等优势能充分发挥,汽车行业迎来了“换道超车”的新机遇。

在全球范围内,中国的智能网联汽车行业发展整体处于较为领先的地位。

目前,L2及以下级别的大部分功能,现有的智能汽车都较好地实现应用,但是到L3及以上级别的自动驾驶,从行业视角来看,还有许多技术、法规、体系建设等相关问题亟待解决。

21财经:和其他国家相比,我国智能网联汽车产业有何发展优势,又有哪些亟待解决的问题?

董寅康:首先是集中力量办大事的体制机制优势。2020年,由国家发改委牵头,联合工信部、科技部等11个部委发布的《智能汽车创新发展战略》,充分有效凝聚共识,厘清行业发展的重点方向与关键环节,为我国智能汽车产业发展打好基础。包括《节能与新能源技术路线图》的发布,都汇聚了政府、产业、人才等要素,在统一协调的机制下共同推动行业发展。

其次是基础设施层面的优势。智能网联汽车与通信、大数据、人工智能以及基础设施等行业紧密关联。我国在交通基础设施建设方面具有后发优势,能够很好地针对智能网联汽车行业的需求,提供充分的支撑。与此同时,我国的5G通信、大数据、基于北斗卫星的导航系统等发展迅速,能够为智能网联汽车产业发展打下坚实的基础。

再次是市场优势。目前,我国汽车销量约占全球的三分之一,拥有巨大的汽车终端消费市场,这也是特斯拉等头部汽车厂商纷纷选择在中国建厂并加大投资力度的原因。在中国市场,各项新的技术和商业模式能够得到快速的应用,哪怕非常细分的市场需求,都足够支撑技术和产品的快速迭代。身处巨大的市场中,为我们发展智能网联汽车行业带来极大便利。

当前,在我国智能网联汽车快速发展的进程中,也存在一些问题亟待解决。一方面,我国智能网联汽车目前还处于初级阶段,相关的技术标准体系需要不断完善,尤其是产业快速变革过程中要做好标准体系的制定和衔接;另一方面,智能网联汽车还有一些关键的核心技术有待突破,包括操作系统为代表的软件体系以及车载半导体等硬件技术。 

21财经:随着汽车产业升级步入下半场,网联化、智能化成为产业发展的重点方向,应该如何理解这些变化背后的技术与市场逻辑?

董寅康:从技术角度看,首先是软件技术的发展与引领。汽车正处于从传统的交通工具向智能移动终端转变的过程中,必然需要非常复杂的软件体系和多元的交互方式进行支撑,因此需要以操作系统为代表的一系列软件产品的构建与创新。其次是硬件技术的发展与支撑。传统汽车的核心是发动机,但现在的新能源汽车除了动力电池外,还需要车规级的大算力芯片,以及以激光雷达、毫米波雷达、摄像头为代表的核心传感器等关键硬件,这些也是智能网联汽车发展的关键载体。最后是应用生态的发展与成熟。智能新能源汽车有能源、算力、通信以及封闭的空间,所以一方面在于应用生态的成熟,类比于智能手机的各种APP的应用,另一方面在于各种场景的极大丰富,将给人们的生活带来极大的便利。

从市场角度看,人们对汽车的终极需求在四个方面。首先是安全。相关数据显示90%以上的交通事故是疲劳驾驶、分神等人为因素导致的。通过智能网联技术等应用,大幅提升交通安全性。其次是节能。这和我国双碳目标的政策方针、当前的市场需求密切相关,通过技术提升交通系统能源利用效率,其带来的环保效益和经济效益非常巨大。再次是舒适。对很多司机甚至乘客来说,乘车的舒适度还有很大提升空间,通过FCW、AEB、HJP以及自动泊车等技术的应用,不断提升驾乘体验。最后是高效。当前城市的拥堵问题越来越严重,通过智能网联技术对交通系统进行动态优化(潮汐车道、绿波车速),提升城市整体交通运行效率,具有极大的社会价值和经济价值。

21财经:2021年5月,工信部提出“单车智能+网联赋能”中国方案,加速智能网联汽车产业化发展进程,从产业投融资的角度,您对于实现“单车智能+网联赋能”有何建议?

董寅康:“单车智能+网联赋能”中国方案,一方面结合了现阶段我国智能汽车产业的基础国情;另一方面也立足长远,构建我国智能网联汽车产业未来发展的架构体系。

在单车智能层面,相关ADAS功能(BSD、ACC、AEB、自动泊车等)逐步成熟,已经开始在车端应用,处于快速商业化的阶段,但更高级别自动驾驶技术仍需行业参与者不断打磨和创新。

在网联赋能层面,我国选择C-V2X技术路线,符合我国具有较为扎实的基础设施的国情,也更贴合我国智能交通出行体系的远景目标,但当前还需要在基础设施的商业模式等方面进行持续探索。

“单车智能+网联赋能”是一种“远近结合”的发展模式,一方面需要对具体的技术产品应用不断进行打磨、迭代和提升,另一方面需要瞄准远期愿景目标,布局长远,远近结合,协同发展。

21财经:在智能技术发展与政策扶持的双重驱动下,智能网联汽车正迎来新一轮发展机遇,资本市场如何看待智能网联汽车的发展及潜力?产业投资思路又应如何进行调整?

董寅康:在智能化方面,目前更多关注ADAS功能、传感器、操作系统、车规半导体等方面,一些智能化功能已经前装应用,随着软件技术更迭以及硬件性能的提升,整车体系必然会持续升级,因此汽车智能化会持续发展,并且不断涌现出新的投资机会。在网联化方面,V2X通信芯片、V2X通信模组等产业相对成熟,已经在智能网联汽车测试区、示范区、先导区得到应用,目前主要还是企业、政府牵引,商业模式需要持续迭代。但最终的智能交通出行体系的愿景目标需要网联化支撑,比如国家智能网联汽车创新中心和北京高级别自动驾驶示范区提出的“车路云网图”架构体系,涵盖范围更加广泛,网联化长期发展趋势值得重点关注。

我国地方对于智能网联的探索与实践分为三个阶段。第一个阶段是智能网联汽车测试区,主要依托整车厂建构智能网联汽车测试场,北京、长春、武汉、上海等很多地方都有实践;第二阶段是智能网联先导区,包括无锡、天津、长沙、重庆等地都有案例;第三阶段是以北京亦庄为代表,实践网联云控高级别自动驾驶示范区,小步快跑,快速迭代,在小范围内试验智能网联汽车需要的技术要素和政策法规,并探索市场化的商业模式。

在国际范围内,丰田的Woven City是智能网联汽车实践的典型代表。Woven City坐落于富士山脚下,从城市的规划、建设,到交通资源及规则的构建,包括自动驾驶技术、机器人技术的应用,都是全新的开始。Woven City汇聚了创新的技术、政策、人才、自然资源等要素,在积极探索人类未来城市和智慧交通体系和智能生活方式的新范本。

综合前面的表述,产业投资一方面要关注近期的智能化的充分落地和网联化的初步形态,另一方面要关注智能网联汽车的发展终局,提前布局核心技术,并在各种示范应用的建设中探索原始创新的要素,通过资本与产业的融合,助推行业发展。

21财经:我们注意到,目前智能网联汽车的投资领域涉及操作系统、汽车芯片、仿真测试等诸多方面,您觉得相关行业的投资方向和目标的选定标准是什么?最终希望达成怎样的投资效果?

董寅康:智能网联汽车需要重点关注三个大的方向。首先是行业的基础设施,通过投资汇聚各方资源,提升高精度动态地图、信息安全、场景库、车云协同等基础设施的支撑能力;其次是自主可控的关键技术,以操作系统为代表的软件生态、以大算力芯片为代表的车规半导体体系是行业发展的关键,通过投资不断推动关键技术自主可控进而提升产业链安全;最后是行业的核心力量,智能网联汽车涉及通信、大数据、人工智能等众多不同方向,通过梳理行业全景图,对其中关键节点的龙头企业进行投资,构建全域协同能力。

我们依托国家智能网联汽车创新中心开展投资工作,希望产融协同,共同推动智能网联汽车产业的发展。通过持续投资基础设施、自主可控、核心力量,构建智能网联汽车完整的产业布局。同时汇聚技术、产业、资本和人才要素,推动中国智能网联汽车行业引领全球科技发展,为实现人类智慧出行生态体系的愿景目标不懈努力。

(作者:吴立洋 编辑:李润泽子)

吴立洋

上海中心记者

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