江河奔腾看中国｜珠江水系“黄金航道”：重塑港口内联外通新格局，为产业“出海”注入新动能

南方财经全媒体记者柳宁馨  广州报道  

深秋之际，登临南沙港远眺，珠江奔腾入海，货轮穿梭如潮。

珠江，因宝珠落江的海珠岛（石）而得名，奔流多省，连通港澳和珠三角，三江汇流后注入南海，丰盈河水和众多支流为珠江发展航运事业带来了优越条件。  

珠江的航运价值仅次于长江。发源于云南省东北部曲靖市沾益区马雄山的珠江，支流众多，流经云南、贵州、广西而入广东，由西江、北江、东江和珠江三角洲多条河流汇聚而成，丰沛水流和广阔河道也形成了优质的黄金航道。

珠江航运为西南内陆和沿海地区经济互补、协调发展提供了重要纽带。如今，珠江两岸沿江地市经济总量约占粤桂滇黔四省区经济总量的四分之三以上。随着大湾区打造世界级港口群的规划落地，浩荡珠江将为世界级城市群粤港澳大湾区拉起一张四通八达的航道密网，从内河到海运，将内陆货物源源不断运输到沿海港口，为商贸交易、产业发展提供支撑。

珠江水系成“黄金航道”

珠江流域由西江、北江、东江及珠江三角洲众多河流组成，连通云南、贵州、广西、广东、湖南、江西和香港、澳门。

如今，珠江沿线各地加快疏通“堵点”，打造内河网络与深水海港相连的黄金水道，在南宁到广州的西江航运关键河段，河流水面宽阔，水流平缓，可通航万吨货轮，是当之无愧的黄金航道。

然而，10年前，西江航运的这一河段还被称为魔鬼航道，往来船只需要在当地称为“送滩师傅”的领航员带领下才能安全通过此处，搁浅风险极大。

随着水利工程建设，航运条件改善，往来船只也从百吨货轮升级为千吨货轮，优质的航道条件既保证了安全也提升了经济效益。

明年，西江亿吨黄金水道关键节点——大藤峡水利枢纽就将全部完工，将为内陆货运带来更多便利。

以往黔江河道的大藤峡险滩众多，地势高低起伏，暗礁密布江底，大藤峡水利枢纽工程船闸自2020年3月起正式试通航，黔江河道成为库区，闸面库区水位蓄水至44米高程，较蓄水前提升超15米，使黔江弩滩至上游石龙三江口的114公里航道等级由Ⅴ级提升为Ⅱ级，库区航道加深扩宽，通航环境明显改善。

据了解，大藤峡水利枢纽工程船闸正式投入使用后，通航吨级提升至我国内河航运最高等级3000吨级，年货运量提升至5200万吨，这意味着2500吨级船舶可从武宣开到柳州，3000吨级船舶可直抵来宾。

西江水系是我国西南地区水运出海大通道的重要组成部分，大藤峡上游的广西来宾、柳州等地是珠三角重要的石料、钢铁供应地，每天有超过200艘船舶在黔江航行，多个水泥企业和砂石骨料企业通过这条水道将货物源源不断运输到粤港澳大湾区。

据广西当地媒体报道，自2020年试通航，仅一年时间，大藤峡船闸累计过闸船舶18030艘次，核载量3367万吨，带动超过20亿元产业的高质量发展。

珠江三江汇流，八口入海，联通世界的关键出海口在广州。

广州港是华南地区最大的综合性枢纽港，初步形成了覆盖湾区、辐射内陆、联通全球的综合物流网络体系。最初，广州港主要位于黄埔，依托于众多支线，内河航运业务众多，黄埔港上连珠江下接南海，为珠江上游城市开启了水上便捷通道。

随着广州贸易的体量增大，航运能级也随之提升，黄埔港也逐渐将业务转移至距离黄埔港50多公里，容量更大、江水更深的南沙港。

广州南沙港区的重要任务就是连接珠江水系内河网络与深水海港，南沙集装箱码头一期、二期、三期逐步开通，今年7月南沙四期已经正式投入运营，南沙五期也正在建设当中。

不只广州港，珠江入海，孕育出世界级港口群。广州港、深圳港、珠海港、东莞港这4个位于珠江两岸的港口已是亿吨级别的大港，广州港、深圳港的集装箱吞吐量已跻身全球前5名，航线覆盖世界各国的主要港口。

今年，广东对全省的港口进行了整体规划布局，构建以珠三角港口集群为核心，粤东、粤西港口集群为发展极的“一核两极”发展格局，强调布局珠三角、粤东、粤西等三大港口集群，以港口集群为基本形态，形成区域港口竞争新优势。

华南城市研究会会长、暨南大学公共管理学院教授胡刚告诉南方财经全媒体记者，广东港口群的定位是面向全球，对广东的港口进行整体规划布局，是把珠江流域货源更多地带到广东，带到大湾区，这就需要把广东的优质港口整合起来，形成合力，提升整体广东沿海的港口竞争力，这对广东的航运发展有利。

多式联运撬动珠江沿岸产业升级

10年间，珠江水运实现了稳步跨越。

交通运输部珠江航务管理局数据显示，2021年，珠江片区（四省区、港澳、海南）完成港口货物吞吐量31亿吨，集装箱吞吐量近1亿标准箱，珠江水系四省（区）完成水路货运量14.64亿吨，较2012年增长了86%。

但珠江水运上下游、左右岸不协调，水运大通道的支撑作用没有充分发挥。从港航基础设施看，截至2021年底，珠江水系共有三级以上航道2687公里，上游西南水运出海通道仅427公里。全水系内河港口拥有生产性泊位1802个，上游西南水运出海通道沿线港口仅258个。

从运输方面看，2021年粤港澳大湾区港口完成货物吞吐量18.17亿吨，珠江上游滇、桂、黔三省（区）港口完成货物吞吐量5.63亿吨，不到大湾区的1/3。

同时，珠江水运在综合交通运输中的优势还未发挥出来，从运量看，2021年，珠江水运货运量占流域综合运输总货运量的14%，水路运量大、成本低、能耗少、污染小等比较优势还没有充分凸显。

在胡刚看来，港口存在竞争，但最终要面向全球，最重要的是把珠三角、粤东粤西的港口整合起来，发挥珠江水运整体的作用，积极应对长三角、京津冀的港口发展趋势和竞争压力，努力带动大湾区水运货运发展。

多式联运是推进珠江水运发挥更大的作用的重要路径。多式联运将珠江流域的港口资源进一步整合优化，也为珠江沿岸产业发展注入新动能，实现内畅外联、通江达海。广东将以铁水联运、江海联运等为重点，大力发展以港口为枢纽的多式联运，打造经济、高效、便捷的集疏运通道。

具体而言，广东规划铁路、高等级公路与重要港区连接，实现港口与铁路、公路陆上通道互通。今年，南沙港铁路正式开通运行，进出口货物直接在南沙港区内装车发出，运输时间平均节省约30%，物流成本省下近10%，打通海铁公联运的“最后一公里”，将出海通道搬到企业家门口。

在广州港南沙港区四期全自动化码头，北斗导航无人驾驶智能导引车按照指令自如穿梭在堆场间，将集装箱运载到指定位置。这是全球首个江海铁多式联运全自动化码头，实现内外贸货物物流衔接效率的大幅提升。

在胡刚看来，从内河港口运输到珠江口成本比较低，但速度较慢，现在把铁路运输跟港口连接起来，用四通八达的铁路连接起珠江流域其他省份，将贵州、广西等地的货物直接运到广州的港口里面，中间不用停，办完手续后直接上船，这使运输过程非常高效。

作为我国第二大通航河流，珠江水上运输大通道的构建任重道远，未来将成为沿江地区经济腾飞的有力支撑。

珠江—西江黄金水道持续畅通升级，由西江干线、珠江三角洲航道网等构成的“一轴一网四线”高等级航道网基本建成；广州港、深圳港、珠海港、东莞港等大港联通全球，在国际航运、物流体系中的地位不断提升。

如今，珠江流域沿岸正在加速形成产业协作深化、开放合作强化的高质量发展新局面。