拆解15家上市车企前三季度财报：多重因素致成本上升，仅6家车企实现营利双增

21世纪经济报道记者杜巧梅、宋豆豆，实习生陈一豪 北京、广州报道

进入下半年，得益于新能源汽车市场的持续增长以及燃油车购置税减半政策的持续发力，中国汽车市场迎来了快速复苏。

国家统计局数据显示，2022年1-9月，汽车制造业完成营业收入66085.1亿元，同比增长6.7%，占规模以上工业企业营业收入总额的比重为6.6%；汽车制造业利润3706.8亿元，同比下降1.9%，降幅较1-8月降幅收窄5.4个百分点，占规模以上工业企业利润总额的比重为5.9%。

尤其是进入三季度，在供应链修复、原材料价格回落以及销量增长等多重因素影响下，车企盈利能力得到提升。

“三季度，汽车月产销快速增长，总体呈现‘淡季不淡，旺季重现’的态势，带动行业企稳回升。”日前，中国汽车工业协会副秘书长陈士华表示。

在21世纪经济报道记者统计的15家A/H股上市整车企业的前三季度财报中，有10家车企实现了盈利，其中，比亚迪、北京汽车、长城汽车、长安汽车、广汽集团、力帆科技6家车企实现营收、净利润双双增长。

此外，上汽集团、江淮汽车、北汽蓝谷、福田汽车、东风汽车5家车企出现营收、净利双降；赛力斯、海马汽车2家实现营收增长，但净利润出现下降或亏损；而江铃汽车与众泰汽车则在营收下降的情况下实现盈利情况的改善。

“马太效应”凸显，车企盈利能力两极分化

近年来，随着中国汽车市场的结构性调整，市场份额逐渐向头部集中，强者恒强的“马太效应”更加显著。

从15家A/H股上市整车企业的三季度财报来看，虽然营业收入和净利润均出现同比下滑，但上汽集团依然以5274.09亿元的营收和126.49亿元的净利润位居15家企业之首；比亚迪则以2676.88亿元的营收和93.11亿元的净利润排名第二；长城汽车和广汽集团虽然营收上落后于北京汽车，但其净利润分别高达81.6亿元和80.62亿元，展现出较强的盈利能力；长安汽车以853.52亿元的营收和69亿元的净利润排名第五，北京汽车虽然以1418.77亿元的营收排名第三，但其净利润却落后于长安汽车，排名第六。

值得一提的是，虽然长城汽车1-9月累计销售新车仅为80.23万辆，但其车型盈利能力大幅提升，平均单车售价达到12.40万元，同比增长20.72%；20万元以上车型销量占比14.56%，同比提升5个百分点。

“报告期内公司提升产品力，车型盈利能力增加。”对于净利润大增，长城汽车在财报中指出。今年1-9月，长城汽车实现营业总收入994.80亿元，同比增长9.56%；净利润81.49亿元，同比增长64.80%；归属于上市公司股东的净利润约81.6亿元，同比增长65.03%。

“长城汽车今年表现总体不错，走向了追求效益的阶段——克制住对销量的追求，以产品品质和经营效益为先。”此前，乘联会秘书长崔东树在接受记者采访时表示，“长城汽车目前专注于车型结构的调整，逐步淘汰不盈利的车型。比如欧拉黑猫、白猫如果不停止接单，每个月至少会有两万辆的增量。”

头部企业赚得盆满钵满之际，赛力斯、北汽蓝谷、江淮汽车、海马汽车亏损进一步扩大。

其中，今年前三季度，赛力斯累计营收231.23亿元，同比增长101.96%；净亏损26.75亿元，较去年同期的10.83亿元亏损扩大147%。

赛力斯在财报中表示，虽然前三季度赛力斯问界系列新能源汽车的销量大幅增加，但今年仍处于新品投放的爬坡阶段，尚不具备规模效应；费用及税金也相应增加;同时受到芯片、动力电池等原材料价格持续上涨，产品研发及市场推广持续投入等导致成本大幅增加。

从销量来看，赛力斯今年前三季度保持了较高增速。今年1-9月，赛力斯新能源汽车累计产销量分别为9.46万辆和9.12万辆，分别同比增长274.52%和254.36%。

不过销量的增长尚未给赛力斯带来可观的盈利。根据财报数据，赛力斯已连续五个季度出现亏损，且亏损幅度持续扩大，分别为-6.022亿元、-7.405亿元、-8.389亿元，-8.884亿元、-9.47亿元。如何能够止亏并逐步实现盈利，成为赛力斯亟需解决的挑战之一。

同样，北汽蓝谷2022年前三季度营收57.07亿元，同比下降6.41%；归母净利润亏损35.00亿元。北汽蓝谷在财报中表示，利润下滑主要系年初至报告期末综合毛利同比减少，品牌与渠道建设投入持续增加所致。

江淮汽车前三季度营业收入为275.43亿元，同比下降10.4%，降幅较去年同期扩大；净亏损7.84亿元，上年同期为盈利1.9亿元，同比下滑502.26%。

“主要系疫情、芯片短缺影响，销量下降；芯片、电池等原材料价格上涨导致成本上涨，主营业务毛利减少所致。”对于前三季度的亏损，江淮汽车在财报中表示，2022年上半年，我国汽车行业面临供给冲击、需求收缩、预期转弱三重压力，企业正常生产经营遇到了很大的困难，但随着各项促消费、稳增长的举措落地实施，汽车市场活力不断激发，汽车产业走出低谷。

今年1-9月份，江淮汽车累计销售15.6万辆，同比下降27%。当前，整个商用车市场表现低迷，江淮汽车不可避免受到冲击。

同样受到商用车市场低迷影响的还有福田汽车、江铃汽车和东风汽车。尤其是东风汽车，尽管实现盈利，但净利润出现较大幅度下滑。

此外，力帆科技在完成重整后汽车业务逐渐恢复，尽管前三季度累计生产汽车2.33万辆、销售3.19万辆，规模尚小，但实现了营利双增，未来将依托吉利科技集团领先的智能网联、换电技术、模块升级、车电分离等新技术、新业态赋能，持续深耕换电新能源电动汽车产业；海马汽车和*ST众泰则依然面临亏损。

新能源市场火爆，推动头部企业利润大增

从各个企业的财报来看，包括比亚迪、广汽集团在内的企业，其利润的大幅增长，离不开新能源汽车市场的快速发展。

2022年1-9月，我国新能源汽车产销分别完成471.7万辆和456.7万辆，市场占有率达到23.5%。

今年前三季度，比亚迪共实现营收2676.88亿元，同比增长84.37%；净利润为93.11亿元，同比增长281.13%；比亚迪前三季度经营活动产生的现金流量净额为910.37亿元，增幅高达185.62%。

值得注意的是，比亚迪今年前三季度的归母净利润已超越过去三年的利润总和。根据财报数据，2019-2021年比亚迪归母净利润分别为16.14亿元、42.34亿元、30.45亿元，总计88.93亿元。

从今年前三个季度的表现来看，比亚迪今年利润持续增长，其中第三季度净利润是第二季度（27.87亿元）的2倍多，是第一季度（8.08亿元）的3倍多。

这主要归功于比亚迪新能源汽车销量暴涨。比亚迪此前在业绩预告中表示，比亚迪新能源汽车销量保持强劲增长，持续创下新高，市场占有率领先并持续强化，同比和环比均实现大幅增长，推动盈利大幅改善，有效缓解了上游原材料价格上涨带来的盈利压力。

今年1-9月，比亚迪新能源乘用车累计销量超过100万辆，达117.5万辆。

有比亚迪内部人士告诉21世纪经济报道记者，“目前在手订单仍有几十万辆，产能是主要瓶颈，要尽快扩大产能、保证交付，同时尽可能注重质的增长。”

毛利率方面，根据Wind数据，今年第三季度比亚迪毛利率达到18.96%，同比增加5.63个百分点，比今年第二季度提升4.57个百分点，盈利能力持续提升。

华安证券在研报中指出，比亚迪单季度单车盈利持续提升的主要原因包括：一是销量环比持续增长，规模效应持续提升；二是三季度以来，公司逐步交付涨价后的混动车型。其预计进入四季度销售旺季之后，产能逐步释放，单月销量有望逐步创出新高。同时比亚迪在手订单充裕，重磅车型交车周期仍旧较长，预计四季度单车盈利保持稳定。

而得益于旗下新能源品牌销量的大幅增长，广汽集团前三季度合并营业收入799.76亿元，同比增长45.10%；归母净利润80.62亿元，同比增长52.59%；归母扣非净利润77.28亿元，同比增长68.87%。

对于营收增长，广汽集团在财报中指出，主要得益于本报告期自主品牌汽车销量同比较大幅度增长带来收入增加，特别是埃安新能源车本年累计销量突破18万辆，同比增长132.09%。

缺“芯”少“电”，车企加快垂直整合

需要注意的是，尽管三季度车企盈利能力向好，但目前原材料价格上涨、供应链压力仍存。

包括上汽集团、长安汽车、广汽集团、江淮汽车在内多家企业均在财报中提及原材料价格上涨及供应链压力带来的成本上升。

“今年以来，受芯片等供应资源紧张、动力电池等原材料价格大幅上涨等多重不利因素的叠加影响，公司盈利水平大幅承压。虽然第三季度公司整车销量、营业收入的同比和环比均有显著增长，但产销结构的改善和产品毛利率的恢复仍有滞后。”针对前三季度净利润下滑，上汽集团方面表示。

“受疫情反复、高温限电，以及供应商物资短缺影响，2022年前三季度，公司人力、物力等成本大幅增加。”长安汽车在财报中指出。

而长安汽车总会计师张德勇在10月31日的第三季度财报业绩沟通会上直言：“企业新能源板块的成本压力较大，其中1—9月电池平均价格自0.68元/千瓦涨至1.0-1.2元/千瓦，涨幅近60%。2022年前三季度，仅电池价格上涨就导致长安汽车成本增加6.5亿-7亿元。”

更早之前，广汽集团董事长公开“吐槽”在给宁德时代打工，并表示“如果不是上半年原材料价格波动等因素，我们的利润表现会更优秀，埃安完成了同比超100%的销量增长，但实际利润增长并不明显。”

此外，长安汽车方面还在回答投资者提问时表示，汽车行业依然面临一些特定汽车电子元件芯片的供应紧张。长安将协调各方在研产供销运全价值链的深度协同，尽量保障市场需求。

“未来整车为王是汽车行业发展必然趋势，整车企业要做产业链‘链长’。未来做新能源车的企业，要想有盈利，产业链控制能力非常重要。特别是电池产品，必须掌控在自己的手上，类似于做燃油车的企业必须要掌控发动机，否则将会受制于电池供应商。电池是电动车最大的成本，其性能结构对充电、放电等关键指标有很大影响。同时是否制造和掌控电池产业，关系着售后、回收、再利用等一系列的产业。”崔东树撰文指出。

在此背景下，整车企业也加快了对产业链的垂直整合，下场“造电池”“造芯片”。

其中，广汽集团加大电池、电驱、能源科技等产业链方面的布局。财报发布当天，广汽埃安宣布因湃电池科技有限公司成立，注册资本10亿元，由广汽埃安、广汽乘用车、广汽商贸联合投资，并由广汽埃安控股，总投资109亿元，开展电池自研自产产业化建设以及自主电池的生产制造和销售。

同样，长城汽车也在财报发布会当天宣布，拟使用自有资金与魏建军、稳晟科技(天津)有限公司(下称“稳晟科技”)共同出资设立芯动半导体科技有限公司，注册资本5000万元，其中魏建军认缴出资额500万元，占比10%；长城汽车认缴出资额1000万元，占比20%；稳晟科技认缴出资额3500万元，占比70%。

在此之前，长城汽车曾对汽车智能芯片企业地平线战略投资并与第三代半导体企业同光半导体公司签署战略协议，推动碳化硅半导体材料与芯片的产业化。按照长城汽车规划，将通过战略投资、战略合作及自主研发等方式，在芯片产业快速发展。

长城汽车之外，近年来，包括吉利汽车、上汽集团、广汽集团、比亚迪、东风汽车在内的多个整车企业也通过自研、投资入股等方式加快布局芯片产业。

“产业链既关系着上游供应链、又关系着终端市场，处于两头议价的中间位置，整车通过整合关键产业链后，定价权将不断强大。目前比亚迪和特斯拉等优秀企业已经展示这样的特征，而广汽、上汽、长城、吉利等企业也在开始这样的努力，中国汽车产业的发展将更强大。”崔东树表示。