独家专访董扬：出海欧洲是中国汽车的一场“高考”

21世纪经济报道记者 何芳、左茂轩 实习生 陈一豪 北京报道

中国汽车出口进入新阶段。

2021年，中国汽车出口首次突破200万辆，超越韩国成为全球第三大汽车出口国；今年前9个月，中国汽车出口量211.7万辆，同比增长55.%，超越德国，仅次于日本成为全球第二大出口国。全年汽车出口量有望达300万辆。其中，新能源汽车出口38.9万辆，同比增长超过1倍。

与此同时，9月以来，比亚迪、蔚来、长城等车企陆续发布进入德国等欧洲发达地区汽车市场的战略与规划。

中国汽车出口业务快速增长背后的原因何在？中国汽车进入欧洲发达地区市场有哪些机遇，又面临哪些挑战？中国动力电池企业出海前景又如何？

针对上述问题，10月28日，21世纪经济报道记者独家专访了中国汽车动力电池产业创新联盟理事长、中国汽车芯片产业创新战略联盟联席理事长、德载厚资本董事长董扬。

“出海欧洲对于中国汽车产业来说是一场‘高考’，是一次正式的、全面的考核。”10月28日，董扬接受21世纪经济报道记者独家专访时表示。

在董扬看来，中国汽车出海已经进入了从“量变”到“质变”的新阶段。但他也同时指出，目前出海工作还没有完全开展，现在仍是以产品走出去为主，下一步应该以生产制造走出去为主。

从量变到质变

《21世纪经济报道》（下称《21世纪》）：今年1-9月，我们汽车出口量超过了德国，成为了第二出口大国，增长背后的原因是什么？

董扬：从2021年开始，中国汽车产业出海拉开了正式的篇章，前面都处在准备阶段，比如从前是以零部件为主，整车为辅，以部分企业为主，大部分企业是少量的、试探性的出口。

近两年的出海则是“正式”的，比如，中国新能源汽车主流企业出口到主要市场，采用了包括参加车展在内的全套打法。当然，目前出海工作还没有完全开展，比如现在仍是以产品走出去为主，下一步就应该以生产制造走出去为主。

《21世纪》：现阶段的中国汽车产业出海处在新阶段，相较于以往有哪些优势？又有哪些挑战？

董扬：前几年汽车出口徘徊在90万辆、100万辆左右的水平，去年开始取得突破，这是一个量变到质变的过程，相较于以前，现在具备了新条件。

第一个条件是产品产生了较大的变化，电动汽车作为主要产品，这一领域中国具备优势。中国着手研究电动汽车并不算早，但中国通过发挥制度优势，把世界电动汽车的发展提前了五年。

中国在电动汽车产业上有着抢先技术产业化的优势，率先形成了大批量生产，通过产品迅速迭代，用纯电底盘解决续航里程的问题，并通过技术迭代，电动汽车的性能迅速提高，安全性、冬季里程等问题也得到了迅速解决。

从电动乘用车来看，除了全球闻名的特斯拉以外，其他品牌都竞争不过中国电动汽车。所以，我们在电动汽车领域有着抢先产业化的优势。

第二个优势是中国品牌的价值变化。

以前，中国品牌一般是低价值的低端产品，但我们从小家电、小工艺品逐渐发展到汽车、轮船等高端的产品。十年前，欧洲消费者认为传统的BBA是高质量的大品牌，但在出现排放门事件后，以欧洲为代表乃至整个世界的消费者对于以质量为核心的品牌价值观正在改变。消费者不再认为质量好、开发周期长的就是好产品。

其中的另一背景是目前全世界的制造水平普遍提高，所以用户不再因为质量而追求品牌。

同时用户也在变化，随着消费者的年轻化，他们对于质量、企业的关注度与以往不同，甚至更关注于体验感，比如外观、车机界面，所以从市场端来看，消费者对于质量的看法、对于中国品牌的看法发生了变化。

第三点优势是中国制造水平的迅速发展。中国拥有全世界最全的产业链、最好的工程师队伍、质量最高的劳动力，综合能力和成本中国都是最好的，这些都是促进中国电动汽车走出去的优势。

出海欧洲是一场“高考”

《21世纪》：为什么欧洲市场成为中国汽车品牌此轮出海争相进入的重点市场？

董扬：首先，相对而言欧洲的市场更加开放；第二，相比北美、日本市场，欧洲消费者更容易接受环保观念和全球化观念，这也是他们比较接受中国汽车产品的原因之一。另外，在美国市场难以进入的情况下，欧洲成为中国汽车品牌进入发达国家市场的主要途径。

《21世纪》：欧洲市场虽然更为开放，但也有比较严格的法律法规和消费者认知，欧洲也有大众等老牌车企，特斯拉也在进军欧洲市场，中国品牌出海欧洲会面临什么样的挑战？

董扬：出海欧洲对于中国汽车产业来说是一场“高考”，是一次正式的、全面的考核，这一轮进入欧洲市场就是全面考核我们能力的时候，产品全面性、产品性价比、低碳环保、社会公益、企业形象等问题都很重要。

我们具备最好的条件，历史上我们受制于经济落后的弊端无法达到海外市场的要求，而现在中国有着全世界最大的制造业、最大的汽车产业、最大的汽车投入和工程师队伍，尽管在创新发明方面稍弱，但我们可以通过海外收购工厂、招聘人才来弥补，所以只要我们认真去做，这些都能实现。

过去欧洲推行的环保法规、劳工法规、碳排放的法规这些问题对我们来说都是一大难点，因为我们过去从未考虑过这些问题，但现在这些问题我们也都已经逐步考虑周到了。虽然欧洲现行的规则我们尚不熟悉，但我们已经具备了全面的能力，在熟悉细节后，我们甚至可以实现弯道超车。

当然，我们也需要牢记当今中国汽车产业所获得的能力是在全世界的包容与帮助下取得的，在经济全球化的大环境下，各国在中国投资、与中国技术合作，作为中国人我们有文化自信，应该感恩，今天我们有了全面的能力，但也要追求双赢。

《21世纪》：这一轮中国品牌出海中，车企以不同的模式进入欧洲市场，上汽通过全球化品牌MG进军欧洲，目前取得了不错的表现；吉利通过领克品牌，同时基于沃尔沃，在欧洲采取了部分订阅制模式；蔚来在进入欧洲主流四国之后也采取了订阅制模式；长城和比亚迪等传统车企则采取了另一种模式，传统车企和新势力在欧洲采取的模式哪一种更优？

董扬：这几种模式没法进行比较，因为各有各的策略，各有各的资源禀赋，各有各的优势，突出自己的优势永远是正确的。每个企业都有自己的特殊情况，比如MG和沃尔沃最终是一个市场效果，但在决策过程中，MG的发展战略可能是完全在上海产生的，而沃尔沃的战略更多的是在瑞典这种根基稳固的地方做出的。蔚来作为一个高定位的品牌，从租赁的角度推广品牌，发挥全产业链全生命周期的综合服务能力，以凸显自己的优势，也是有道理的。

《21世纪》：未来，中国车企在欧洲建厂是不是一件必须要做的事情？

董扬：汽车作为一个大型产业，在带动供应链、提供税收和工作岗位的量级都比较大，所以汽车不可能作为一类完全贸易的产品出口。所以，汽车必须先做出口产品再到当地制造。以中国市场为例，外国品牌先把车出口到国内，然后再合资建厂，这是全球的规律。

《21世纪》：中国品牌进入欧洲主要以新能源汽车为主，除了纯电动领域比较强以外，我们的另一个优势就是智能化，但智能化自动驾驶可能会受到比较多的当地法规限制，这一问题该如何克服？

董扬：当地智能化有两个问题，一是基础设施建设的问题，比如即使不算车路协同，至少也需要精确的3D地图，智能化与当地的基础设施建设密切相关。

第二个问题，智能化的数据安全问题与当地的法律法规密切相关，所以，智能网联汽车技术走出去，比起电动技术的走出去，要更复杂、更缓慢。

坦率来讲，智能化技术现在还没有完全成熟，还处在试错、踩坑阶段，很多方面存在不确定性，比如数据安全、个人隐私保护的边界如何界定？车路协同在什么界面？各地条件不同，在技术方面也有需要进一步发展的短板。所以在这些问题上，还有待于技术的发展和商业模式的摸索，包括当地基础设施建设、法律法规、人文条件的演进情况。

《21世纪》：除了中国品牌的出海，还有一个现象值得关注，比如特斯拉在中国生产的很多车型其中有一部分也会出口至欧洲和全球，很多合资企业在中国也有一部分生产的车型会出口到欧洲，这一趋势是否会愈来愈明显？

董扬：这一趋势会越来越明显，因为生产和销售是需要条件的。生产应该在最具备条件的地方生产，中国的电动汽车产业链最全、电池采购价格最便宜，选择余地最大，所以在中国生产的条件最好。

“电池必须出海”

《21世纪》：除了整车企业进入欧洲市场之外，电池企业包括宁德时代，甚至包括蜂巢动力都开始在海外布局建厂，您如何评价电池企业进入欧洲市场？

董扬：电池必须出海。

中国已经形成全世界最全的电池产业链，最强大的电池制造能力，包括成本控制能力，中国的电池从市场角度可以简单分为国内市场出口和海外制造，如果不到欧洲建厂，我们就会缺少海外制造这一大部分。

其实中国企业也应该在美国建厂，如果我们完全遵守美国的规则，我们仍然可以在美国建设电池工厂，在墨西哥建设材料厂，因为南美有着丰富的锂资源，目前的不确定因素是美国的“实体名单”，但我认为我们仍然要考虑在美国建厂的问题。

最近与一些准备在美国建厂的企业交流的过程中，他们表示并没有完全放弃。如果美国完全不采购中国的产品，就需要与韩国和日本合作，需要在别处采购原材料，这样一来美国的电池会比从中国采购贵30%-50%，整车价格高15%-25%，并且美国目前的整车技术并没有领先优势，如果整车价格上涨15%，它在全球市场上也没有竞争力。美国汽车产业追求本地化是正确的，但如果完全通过电池来排华，这是非常不明智的。

《21世纪》：宁德时代赴欧洲建厂是因为它是奔驰、宝马的供货商，要为欧洲的订单、客户服务，国轩高科则是因为大众控股所以赴欧洲建厂。中国电池企业赴美国建厂的路径是否也是跟着市场需求和订单而走，在美国建厂的需求强烈吗？

董扬：宁德时代与特斯拉有共同关系，美国市场是一个开放市场，赴美建厂的理由是充分的，这一点没有问题。

中国企业在国内的扩产表面来看是盲目的，实际上都是有目标的，某一部分应该给哪家企业，然后再落实到市场中投资，电池都是与车型相配套的，中国企业去欧洲建厂的一个很明显的理由就是与车型相配套。

电池企业国内扩产和赴美建厂也都能够找到合理的市场，然后才能建厂，不可能没有市场就盲目扩产，目前国内的电池厂扩产并不存在产能过剩的问题，市场会解决产能问题，反而政府的干预会导致更多的问题。