智能驾驶销售额达当前收入3倍？德赛西威200亿“年化新订单”虚实

21世纪经济报道记者 赵云帆 上海报道

当智能驾驶的高预期遭到了行业不景气的洗礼时，行业企业急切地想向市场证明自己的价值。

3月29日，汽车电子龙头企业德赛西威（002920.SZ）披露年报显示，2022年，公司实现营业收入149.33亿元，同比上涨56.05%；归母净利润11.84亿元，同比上涨42.13%。对比半年报，公司利润增速略有提速，收入增速却略有下滑。

值得注意的是，公司在年报中特别提到，公司智能驾驶业务新项目订单年化销售额接近80亿元，而2022财年该板块收入为25.71亿元，两者的差距达到三倍之巨。

不过，有汽配业内人士告诉记者，汽配行业企业的年化订单依据为主机厂的销量测算数据，具体收入仍要看未来公司主机厂客户的销量前景，而非一定能获得与订单规模相同体量的订单。

智能驾驶业务逐渐放量

德赛西威的主营业务分为以座舱中控智能大屏为主的智能座舱业务，以及以“自动驾驶大脑”域控制器为主的智能驾驶业务。由于精准踩中汽车“电气化”，“网联化”、“智能化”浪潮，公司近年逐渐跻身汽配行业的龙头企业之一。

2022年财报显示，公司报告期智能座舱业务实现营业收入117.5亿元，同比增47.97%；智能驾驶业务实现收入25.71亿元，同比增长83.07%。

智能座舱业务主要包括座舱中控屏幕和车内娱乐系统综合解决方案等。当下车内娱乐系统成为上车标配，德赛西威智能座舱业务也几乎伴随新能源汽车快速提升渗透率。

相比之下，市场更为关注门槛较高的自动驾驶域控制器业务的增长潜力。记者测算，该部分业务在2022年下半年实现约17.08亿元的收入，环比上半年增长97%；整体占业务比重也略有上升。

产品序列方面，德赛西威目前拥有配置于行泊一体辅助驾驶，低级自动驾驶场景的IPU01、IPU02系列域控制器产品；以及配置较高核心算力的高级自动驾驶域控制器IPU03、IPU04。

其中，公司研发的搭载英伟达于2019年发布的Orin高算力自动驾驶芯片的IPU04，在2022年年初已经获得一项车规认证，并在2022年6月21日发布的理想L9车型中启动量产。

无独有偶，2022年5月9日起，小鹏将旗下P7系列车型调整配置权益，并标配智能辅助驾驶系统。而由于小鹏P7搭载了英伟达Xavier架构自动驾驶芯片的“IPU03”域控制器，其相当于德赛西威研发的IPU03、IPU04两款域控制器产品同时在2022年下半年启动了放量。

从理想、小鹏两家公司官方披露的数据显示，理想L9在2022年累计上险量为40151辆，位列大型SUV中第一，且均为下半年销售。而小鹏P7全年销售59066辆，5月至12月则为35925辆，基于此，德赛西威的域控制器收入开始显著提升量能。

除域控制器外，公司在年报中还透露，智能驾驶业务板块已经在传感器方面有所布局，包括高清摄像头、ADAS摄像头已实现规模化量产，毫米波角雷达、BSD雷达均在多个客户量产应用，同时4D及国产化雷达方案已完成产业技术布局。此外公司车路协同硬件5G+V2X T-BOX+智能天线方案已顺利在上汽通用、红旗等客户上实现规模化量产，并在2022年获取国内头部OEM多款车型的出海业务。

年化新订单为当前三倍

值得注意的是，虽然当前公司智能驾驶业务占比较小，但公司却意欲通过“新订单年化销售额”这一数据来彰显公司智能驾驶业务的前景。

如德赛西威便在财报中指出，公司新订单年化销售额达到200亿，其中智能驾驶业务新项目订单年化销售额接近80亿元，其为2022年审计后的智能驾驶板块收入的三倍有余。

那么该数据是否意味着2023年智能驾驶业务收入将达到80亿？

一位汽车零配行业人士告诉记者，所谓“新订单年化销售额”，指的可能是公司依据客户测算的未来销售预测来确定的订单。由于零配企业订单都是以“定点”的形式签订的，只有采用相关配件的汽车实现销售时，订单收入才能被确认。

“这个数据一般是按照定点车型预计在某生命周期销量除以订单年限来确定，所以实际订单执行肯定会有波动，也可能出现超预期或者不及预期的情况。”该人士向记者解释称。

事实上，车企销售数据不达预期的情况并不少见。

小鹏汽车此前公布的财报显示公司2022年累计出货车辆数在12万辆以上，但该数据远低于对外披露的25万辆销量的计划。加上2022年下半年小鹏P7销量显著下滑，2023年开年燃油车降价去库存更导致P7系列销量普遍同比下降30%以上，小鹏P7的短期销售前景其实并不乐观，也一定程度影响了德赛西威IPU03系列的销量预期。

从凭借车内娱乐系统业务声名远播，到一度独占自动驾驶高算力域控制器平台Orin得到市场追捧，再到自动驾驶行业速冻，国内汽车行业步入去库存阶段，德赛西威所面临的大环境波诡云谲，2022年公司股价累计跌去25%。

不太景气的市场预期，一方面体现了域控制器的行业竞争也开始逐步加剧。今年3月英伟达GTC会议上，英伟达官宣将为比亚迪全系车型提供Drive Orin芯片；加上此前均胜电子代表的欧系车型零配企业也将提供Orin平台芯片解决方案能力，德赛西威或将逐渐失去独占英伟达Orin平台的身份。当然，直至2024年之前，公司仍然将是英伟达Orin平台的独占商家，其仍能享受一定时间的红利。

另一方面则是成本端与价格端的双重压力，其导致德赛西威2022年毛利率萎缩-1.57个百分点，其中智能座舱萎缩3.28个百分点，实现高算力域控制器放量的智能驾驶板块毛利也仅微增0.39个百分点。而由于车企降价潮在2023年来袭，市场普遍预期今年上半年零配企业毛利情况并不理想。