车展观察｜ 西方媒体如何看待上海车展

21世纪经济报道特约记者 钱伯彦 法兰克福报道

车展已死？

从已死亡的法兰克福车展到被冻结的日内瓦车展，从访客数量骤降的巴黎车展到更名为日本移动展的东京车展，国际A级车展正在被汽车产业所抛弃是不争的事实。

不过，就如同海外车市规律在中国的电动化大浪潮之中会失效一般，上海车展无疑是个例外。

4月18日至4月27日，作为今年全球首个开幕的国际A级车展，上海车展吸引了超过1000余家国际企业参展，超过150余辆车型为全球首发。仅从大众集团首席执行官奥博穆将整个董事会都带到了上海这一点来看，上海车展的受重视程度已经超过了任何其他国际A级车展——要知道在距时现在最近的另一个国际A级车展巴黎车展上，大众甚至都没有派出哪怕是一辆展车——而六年前大众正是在巴黎全球首秀了其ID.家族。

而如此这般重视上海车展的，绝非仅有大众。

电动革命：德国人的危机感

《一场展示德国车企正处于降级附加赛的车展》是德国《明镜周刊》报道上海车展时的标题。自从《德国商报》根据2023年一季度交强险数据确认南北大众销量之和三十余年以来首次被超越之后，包括《经济周刊》、《经理人杂志》、《法兰克福汇报》等一系列知名德国企业无一例外地均将上海车展视为德国汽车制造商们面临数十年以来未有之大变局的最佳注解。

虽然根据乘联会的零售数据显示南北大众仍是一季度的销售冠军，大众和奥迪依然包下了几乎整个5.1馆，位于7.1馆的宝马甚至直接将展位选在了比亚迪对面，但是德国媒体关注的焦点仅仅在于德国汽车工业协会VDA日前公布的一组冷冰冰的数字：德系乘用车在华市占率高达19.1%、电动汽车市占率不足5%。

德国汽车研究中心主任Ferdinand Dudenhöffer在接受《明镜周刊》采访时表示：“德国车企在没有中国业务的情况下甚至无法继续存在。在德国支付给雇员和股东的钱都是在中国赚得的，此外没有中国人我们也无法进行（电动化）转型，没有来自中国的知识技术我们难以制造具有竞争力的汽车”。Dudenhöffer补充道：“德国车企在驾驶性能、汽车设计和制造工艺上仍处于领先地位，但在电动化和软件领域却是中国车企在制定市场标准。”

一个来自德国媒体颇有意思的观察角度则在于，相比于至少去年在华累计销量达14.31万辆、属于合资车企电动车销量冠军的大众，德国人反而对于在电动化领域乏善可陈的奔驰和宝马更加乐观。

就如同“智能化等于在中控屏幕上加入卡拉OK功能”的莫名偏见一样，德国媒体似乎更愿意相信以比亚迪为代表的中国新能源汽车制造商对于4万欧元以下市场的冲击更为巨大，而即便只能卖出数千辆电动车的奔驰在豪华车市场的地位仍难以被中国企业所动摇。

《德国商报》在一篇评论文章中就提到，中国电动汽车市场与欧美市场最大的区别在于，后者的电动化从中高端车型开始渗透，而中国市场则从入门车型开始电动化转型。至于“蔚小理”等定位同样在30万元以上的新势力，在各大德国媒体报道之中并未得到与比亚迪同等重视的待遇。

同样出现在上海的德国电视二台虽然对蔚来汽车创始人李斌进行了采访，并引用了“我认为我们已经为智能化设定了行业标准”，还罗列了蔚来在慕尼黑、硅谷和牛津均设有研发中心的全球式分布合作，但这并不影响德国汽车专业人士对于比亚迪们的更加重视。

杜伊斯堡大学Heike Proff教授就表示：“中国制造商（价格）十分便宜，因为他们占据了整个产业链。从原材料到电池生产再到电动汽车的生产，一切都在很大程度上掌握在中国人手中。”而成功的产业链上下游垂直整合被德国人视为比亚迪成功的最关键因素之一。

德国汽车工业协会主席Hildegard Müller则将中国电动汽车产业的成功视为对德国政府的警示并表示：“我们首先必须在德国和欧洲做好自己的功课，远不止在汽车行业。”

日本车企能否卷土重来？

相比于更关心自家企业面临巨大挑战的德国人，本就在电动化转型中落后半拍的日本则对中国一跃成为电动汽车大国感到惊叹，同时日本媒体也希望借助上海车展的机会以激励日本汽车制造商加速转型。

读卖新闻就以电动汽车大国之中日系各汽车品牌存在感薄弱为切入点聚焦中国近四分之一的新能源汽车渗透率带来的巨大市场机会，以及日本企业在中国市场电动车型几乎为零的尴尬现状。

时事通讯社则将上海车展称为全球汽车厂商需争夺的主战场，但是随着中国厂商知名度的不断提高，在电动化过程中迟到的日本厂商存在感正在下降，日本正面临关键时刻。与此同时在技术背景提升的背景下，时事通讯社相信正在加速海外扩张的中国制造商将不可避免地与欧美日企业产生竞争。

日本放送协会NHK则更加关注日本企业的电动化战略。除了丰田在上海首发的bZ3纯电轿车之外，bZ Sport Crossover Concept智享跨界和bZ FlexSpace Concept悦动空间继续丰富着丰田的bZ家族；本田则发布旗下e:N品牌的第二款车型、同时也是由中国团队打造的e:NP2，并确定于2024年内上市的本田e:N品牌第三弹电动车的概念车“e:N SUV 序”；日产则全球首次发布了面向中国的EV概念车SUV“Arizon”。按照日本共同社的评论，起步稍晚的日本厂商正在迎头赶上。

日本经济新闻将丰田、本田和日产的表现称为“卷土重来”，并表示已经明显落后的日本公司现已明确了其翻盘的决心。不过就如同德国人对于中国电动汽车市场的理想一样，日本经济新闻认为日本电动汽车追赶之路最大的挑战在于中国市场已经是特斯拉和比亚迪的双寡头垄断格局，至于更为中国媒体所津津乐道的造车新势力则几乎未曾出现在任何主流日媒中。比亚迪在上海车展上明星一般的待遇也被日本媒体解读为是特斯拉缺席之后的必然。

Autocar Japan同样将上海车展定义为中国厂商的逆袭，并表示在欧洲各大车展逐渐式微的背景下，上海车展足以提醒人们车展的重要性。

法国车企败走中国市场后的冷漠

值得注意的是，相对于日本和德国这些在中国合资领域仍有极强存在感的汽车工业强国，部分并不依赖、甚至已经逐步退出中国市场的国家及其媒体对于上海车展的关注度明显不高。

以《中国汽车在上海炫耀实力》为题的法国回声报表示上海车展见证了世界上最大汽车市场的电动化和中国汽车工业的新地位，但对中国正在崛起的新势力以及新品牌缺乏兴趣。

事实上，自广汽菲克和广汽讴歌宣布退出中国市场之后，关于江河日下的法系车将退出中国的传言从未停止过。尤其是Stellantis集团首席执行官唐唯实去年巴黎车展上明确表示“不需要在中国设厂”以及对中国市场冷淡的态度似乎都预示着，至少不是所有国际车企都对中国市场趋之若鹜。