社论丨发挥C919创新引擎作用，提升中国高端制造业全球竞争力

5月28日，中国东方航空公司使用中国商飞交付的C919大型客机，执行MU9191航班，从上海虹桥机场飞往北京首都国际机场，实现全球首次商业载客飞行，也开启了市场化运营、产业化发展新征程。此次商业首飞也受到全球关注，世界两大客运飞机制造商波音、空客公司也向这个年轻的挑战者发文祝贺。

国际社会关注的焦点是，中国商飞的C919有望打破空客和波音单通道喷气式飞机的垄断地位。中国自2002年确立了“支线ARJ21-窄体C919-宽体CR929”自主研制三步走战略。目前，ARJ21已经规模性投入商业应用，CR929仍在研发过程中，窄体机C919即将直接与空客A320系列和波音737系列发生竞争。作为航空市场的主流机型，窄体机在我国民航机队的占比约为80%，是民航市场的主力机型。

根据《中国商飞公司市场预测年报（2021-2040）》，未来20年，中国航空市场将接收9084架新机，价值约1.39万亿美元，其中单通道喷气客机6295架。中国商飞计划五年内将C919的年产量提高到150架。可见，C919的确有潜力打破波音和空客的市场垄断，但是，鉴于中国市场巨大需求与商飞有限产量，未来20年内波音和空客在国际和中国市场仍然会占据主导地位。从更长远的角度来看，C919也能够因中国巨大的市场需求支持而实现良性发展。

C919进入商业市场被认为是中国民用客机工业自力更生的标志，但是，我们更需要强调的是，C919也是全球产业链供应链合作的产物。民用飞机是世界上分工最精细、国际合作最紧密的产业之一，波音90%的零部件由供应商制造，波音自身只负责少数零部件的生产和总装任务，这就是国际通行的“主制造商-供应商”模式，即飞机制造商按照自己的设计方案采购各种系统和设备，组装出自己的飞机。中国商飞公司是C919的主制造商，负责产品整体设计、供应链构建、总装集成、改进优化等，机体、发动机、机载设备等部件则外包给供应商，其中有大量外资企业与合资企业。

国产大飞机的目标是进入国际商业飞行市场，必须按照市场规律办事，即确保飞机的安全性与经济性，提高自己的市场竞争力，在整体方案实现自我创新以超越传统竞争对手的同时，必须运用成熟可靠的技术、零部件与设备。作为一个商业飞机制造商，它必须以安全为首要目标，只要能提供可靠的设备，无论是国内还是国外供应商都在合作范围内，而不是盲目追求国产化率。即使波音和空客也从没有追求过国产化率，而是不断培育可靠优质的全球供应商，以实现与供应商共赢。

但是，当我们拥有了自己的商业飞机系统集成能力与制造平台，并成功交付市场规模化运营后，我们就可以借助这个平台发展自己的各个子系统，也就是说，C919能够成为带动我国航空产业、高端制造业发展的“新引擎”。同时，这也有助于中国相关产业提高国际合作水平，吸引全球供应链在上海（中国商飞驻地）集聚，加强研发设计、总装制造、客户服务等核心能力。因此，C919为国内外潜在的供应商提供了机会，这是一个长期技术竞争的过程，或许是中国企业越来越多地加入到供应链队伍，又或者是国外供应商得益于C919的创新需求而提升了自己的全球竞争力。比如中国已经能够生产先进的飞机发动机，有了C919平台，国产发动机就有更多机会参与市场竞争，在竞争中不断进步。

国产大飞机C919进入商业运营是我国航空制造的一个里程碑，但仅迈出万里长征的第一步。在数量上，C919暂时还难以实现大规模生产以满足国内需求，而中国企业进入可靠供应商名单需要更长的时间锤炼，而且C919的长期可靠性与经济性还需要市场检验。我们要扎扎实实走好每一步，不必急于求成，包括正在研制过程中的CR929。我们要珍惜并强化C919创新引擎作用，带动新材料、现代制造、电子信息等领域技术的集群性突破，形成科技创新集聚效应，最终按照市场规律和科学规律，不断提高中国商业飞机制造能力与市场竞争力。