21财经汽车云沙龙｜探寻汽车合资新时代：从东风日产二十年看合资车企翻盘的机会和挑战

21世纪经济报道记者 宋豆豆 广州报道

从2003年第一辆阳光下线到开启后千万时代，从年销6万到年销百万，从偏安一隅的花都工厂到遍布全国的五大生产基地，从初成立的新合资企业到拥有过万人的庞大团队，20岁的东风日产上演着“东风日产速度”——2008年，100万辆；2013年，450万辆；2017年，900万辆；2018年，1000万辆；2022年，1500万辆，成为中国汽车市场用时最短达成年销百万、总销量过千万的企业。

在探索与变革中东风日产提供了中国汽车产业合资公司良好的价值范本，但面对百年未有之大变局，随着新四化和汽车产业转型升级的浪潮日趋深入，旧世界的竞争法则被快速解构，汽车制造商不得不正视新一轮产业周期的潜在挑战——造车新势力凭借用户思维和新商业模式摸索出新的打法，传统车企大象转身加速电动化转型，90后、95后等年轻消费群体成为主流等等，如何“守势”、如何在变革中寻找自己的坐标与定位，如何穿越合资新时代的新周期，成为“当局者”需要思考的课题。

以电动化转型承压的东风日产为例，2022年东风日产销量仅有89.7万辆，同比下滑20.9%，自2015年以来首次跌破百万辆大关。今年一季度，东风日产销量仅有15.1万辆，同比下滑37.4%。

特别是新能源汽车业务上产品线过于薄弱，仅有一款纯电车型Ariya，且销量表现不尽如人意。根据乘联会数据，今年1月和2月Ariya销量分别为67台和64台，在补贴降价6万元后，3月销量达到329台，这一成绩难言理想。

不仅仅是东风日产，对于重度依赖燃油车的合资品牌而言，在新能源车市场竞争愈发激烈的当下，过去数十年间在中国市场占据绝对主导地位的传统合资品牌遭遇着更大的挑战。

乘联会数据显示，今年1-5月，中国品牌乘用车共销售478.1万辆，同比增长22.7%，占乘用车销售总量的53.1%，占有率比上年同期提升5.2个百分点。而德系、日系等合资品牌市占率呈持续萎缩的态势。

业界曾有一个预测——到2030年，海外品牌在中国乘用车市场的份额占比将由此前的5成降为3成。参考目前比亚迪等品牌的火热发展态势，这一结构变化或有可能提前到来。麦肯锡报告指出，到2025年，中国品牌市场份额将加速提高至60%。

从目前的市场竞争来看，合资车企既要守住燃油车的基盘，又要尽快把新能源车短板补齐。求变成为合资企业在中国市场乃至全球市场生存的法则。

今年以来，包括广汽本田、东风本田、东风日产、上汽通用等多家传统合资品牌加速推出新能源产品的同时，也在重新定义产品价格体系，试图以更有竞争力的价格，在新能源和燃油车两个市场“重拾荣光”。

对于中国汽车产业发展至关重要、进入体系重塑期的合资品牌如何在合资新时代继续取得胜利？合资车企在新车定价上呈“低姿态”的趋势能否拯救其当前出现的销量下滑和电动化、智能化品牌认知不足？合资车企在电动化方面还有机会吗？

为此，6月24日，21财经、21世纪新汽车研究院“汽车云沙龙”对话三位业内资深专家，从产业格局与趋势、技术与市场等多个纬度，试图在当下的国际环境和竞争格局下，从东风日产成立20周年，俯瞰中国汽车合资的过去与未来，探讨汽车合资的价值意义与发展趋势。

主持人：

21世纪经济报道汽车主编、21世纪新汽车研究院执行院长 何芳

对话嘉宾：

前江淮汽车董事长 左延安

同济大学汽车学院教授、中国汽车工程学会安全技术委员会副主任 朱西产

全国乘用车市场信息联席会秘书长 崔东树

“e-power技术”能否打出声量至关重要

21财经汽车云沙龙：继5月华晨宝马成立20周年之后，6月东风日产迎来弱冠之礼，作为一个典型的中外汽车合资的案例，如何看待东风日产对中国汽车业的意义？

左延安：首先，东风日产实现了汽车合资企业的基本功能，带来技术、资金、管理以及不同制造业的文化；其次为中国用户提供了更多选择；第三也是影响最直接的就是给东风汽车集团增添活力，大大增强了整体竞争力，为参与全球化竞争提供了一定优势。

朱西产：谈到对中国汽车产业的重大意义，一个是大众，若当年大众不愿意和我们合作，中国汽车产业的技术水平提升可能会推迟，当年的桑塔纳轿车是我国汽车现代化制造的启蒙；另一个是特斯拉，促进了中国新能源汽车的转型。对中国汽车产业的意义，日产可能达不到这一高度。不过，日产是外资企业中对中国市场掌握最快和适应性最强的，蓝鸟轿车开局就是王炸，东风日产在中国市场一直有畅销车型。

崔东树：日产在中国燃油车时代创造了一个奇迹，首先尊重中国市场特征，把有效的资源和好的产品都面向中国市场，包括发动机、产品品质、外观等，比如进入中国市场时推出的蓝鸟，定位较为高端，与当时仅推出低端产品、看不起中国消费能力的其他日系车企形成了明显区分，此后日产又推出奇骏、逍客等产品，市场表现优秀。

21财经汽车云沙龙：日前东风日产宣布将全力为新能源而战，再造一个东风日产，以产品、体系和技术三维驱动，目标在销量上挑战合资新能源头部阵营，并开启第二增长曲线。中国汽车合资企业正处于加速分化和调整的过程当中，东风日产有哪些痛点待解？如何应对？

朱西产：日系车企在新能源电动化上都比较纠结，日产在日本丰田、本田、日产三大企业里算得上做得最好的，在全球也有过辉煌时刻，比如Leaf（聆风）是率先畅销全球的纯电动汽车。但日本的痛点在于没有互联网思维，产业还停留在中高端制造，而信息产业、互联网行业发展迅速的美国和中国走出了新能源电动汽车这条路，换句话说没有互联网就没有电池安全，没有电池安全电动汽车的发展就比较难。东风日产的汽车电动化成功与否的关键在于搭载了e-power技术的车型能不能打出声量。

崔东树：近年来日产在技术上相对较为没落，产品战略和市场把握跟不上中国变化的趋势，这是其最大的被动之处。2017年我们建议其把e-power技术引入，当时这是十分先进性的技术，不过他们并没有采用。此外押宝A级车也是其问题所在，中国市场A级车决定不了天下，但东风日产过多倾斜于轩逸这一款车，技术导入也比较慢，错失了大好时机。

左延安：痛点主要有以下几点：一是认知问题，日系对电动化大潮的认知和中国品牌以及特斯拉等的认识有所不同，不过每一个阶段只要上一轮竞争中保持着优势在下一轮竞争中都有机会，所以不能过早下结论；二是产业链问题，新能源汽车不像传统汽车具备规模化高水平的产业链，短时间很难建立起大体量的产业链，但也存在机会：

第一，要在大的层面进行组织架构变革，达到高度协同，形成明晰的中长期战略规划，适应电动汽车竞争格局，这点非常关键。同时把握好节奏，东风日产称要坚持纯电、超混电驱e-POWER、插电混动、氢燃料、燃油动力5维并行，建议在正确的时间和正确的地点，选择正确的技术路线，集中优势资源进行发力。

第二，在充分满足功能需求（比如安全省电、操控性能等）的情况下有限度的满足体验需求（智能化等），不能因过度强调体验需求而忽视了功能需求，目前许多企业在这方面有所扭曲。

第三，现在软件定义产品、性能、品质是共识，但从特斯拉目前的产品竞争力来看，定义成本更值得考虑，软件也是传统汽车转型升级最困难的挑战。其次供应链方面，是否能够在更注重效率的前提下优化配置，做出有限度的垂直整合，也值得思考。另外，营销方面，东风日产传统燃油车销售网络强大，要继续发挥这一优势，同时也要借鉴一些新的商业模式，选择合适的车型和地区做些直销的尝试。

21财经汽车云沙龙：市面上的混动系统越来越多，如丰田THS、本田i-MMD、日产e-POWER，以及自主品牌推出的混动技术如吉利雷神智擎Hi·X、比亚迪 DM-i等等，可层出不穷的混动系统却让消费者犯了“选择困难症”，当下谁家的混动技术，才是最优解？日产e-POWER与本田、丰田的混动技术有何不同？

朱西产：多样化的能源结构下汽车动力百花齐放，BEV、PHEV、HEV三条技术路线将会在乘用车里竞争共存。混动的核心技术是发动机和电机双动力怎么混合——一种是在变速箱、传动系统上实现机械混合，理由是发动机扭矩直接到驱动轮才是王道，电机起到“削峰填谷”作用，比如丰田的功率分流方案，以及比亚迪、吉利、长城等推出的混动技术都属于机械混合。

另一种是发动机变身为增程器发电，进行电混合，理由是电传动的效率比机械传动的效率更高。理想汽车是第一个跑通电混合的，即发动机仅作为发电机使用，但理想汽车的方案使用的是和纯电动汽车相同的能量型电池，一般达到40度电左右，通过发动机发电解决纯电动汽车的里程焦虑和充电焦虑。好处是作为增程器的发动机的工况可以固定在一个点上，工作效率更高。

日产e-POWER方案属于电混合的创新，通过ICE优化，让发动机工作在最低油耗点上，装了一个100千瓦的驱动电机，对于A级车来说动力是足够的，日产对其的宣传是不用充电但给消费者纯电驱动的感觉，这个技术具备较高的创新性。

不过，轩逸e-POWER卖得不是太好，一是价格相对较高，国内比亚迪价格不断下探，和全球混合动力车型销量最好的丰田相比，尽管e-POWER方案在动力性、燃油消耗量等参数上看稍强一点，但并不能构成核心竞争力。

其次，日产还要迈过两道坎，即中国市场能否接受三缸机以及容量仅有2度电的混合动力模式在持续大功率工况下出现“跛行模式”的概率，采用e-POWER技术的轩逸，在城市工况下表现优秀，但是在跑高速时仍有一些抱怨的帖子。

崔东树：e-POWER失去了重要的时间点，在新能源汽车市场尚未发展起来时，大家对e-POWER技术较感兴趣，油耗、电耗、成本较低，相较之下本田和丰田的混动属于多种动力组合的驱动，复杂度和成本相对较高，但在市场需要电动化产品的初期，日产没有给消费者做有效的产品和技术灌输，错失了时机。

此外，产品上也缺乏创新能力，e-POWER方案下2度电在高速上撑不了多久，造成驾驶感受变差，提速等方面达不到要求，此时发动机或发电机直驱送电的效果总体也不够好。

还要注意的是，目前混动面临着极其被动的局面。日前国家公布了车购税未来四年的减免政策，让普混和插混界限更加分明，普混无法享受1万左右的政策优惠，1万块至少能装8-10度电。

总体看e-POWER来晚了，后续要看日产在研发上能否针对中国市场做适应中国本土化的改进。

电动化时代合资车企翻身不易

21财经汽车云沙龙：此前业界曾有一个预测——到2030年，海外品牌在中国乘用车市场的份额占比将由此前的5成降为3成。麦肯锡也预测，到2025年，中国品牌市场份额将加速提高至60%。您怎么看？

崔东树：这一预测有些保守。今年一季度这一份额为53%，4月是56%，5月是55%，去年这一数字在49%左右，今年比去年增加了5个百分点，按照这一增速，2024年这一份额就可达到60%。合资企业若不加速转型，跟不上电动化发展趋势的话，将面临极其艰难的挑战。

朱西产：在政策驱动、路权驱动等外部环境作用下，加之消费者对电动车的偏好不断提升，以及使用成本的大幅降低等，电动化潮流浩浩荡荡。

自主品牌顺应这一潮流必然形成爆发式增长的态势，对合资品牌造成较大的挤压，尤其是出租车网约车市场，合资品牌面临着快速萎缩，其他市场也面临同样的问题。随着换购时代的到来，自主品牌份额将比预期增长的更快。

此外，海外市场上自主品牌呈现的增长态势比国内更快，内外兼修推动自主品牌全面发展，而国内合资品牌没有海外市场的增量空间。合资品牌在国内拿不到利润，混合动力汽车不属于新能源汽车，也无法获得有效的政策支持，技术和市场的增值空间不大，日子也挺艰难的。

21财经汽车云沙龙：有一种观点，外资品牌在全球具有良好的盈利能力，可以来补贴和支持在中国市场的发展。相比之下，造车新势力没有充足的资金，而且中国市场目前整体太卷，卖电动车都不赚钱，而等到造车新势力资金烧完，那些退出的或者尚未启动电动化战略或者国外新势力造车的外资品牌再进入市场竞争和抢夺市场份额也是一种策略。这个理论能成立吗？他们还有机会？

左延安：合资企业在中国市场的退出，一类是自然淘汰，在中国市场上丧失地位不得不退出；另一类是战略抉择，究竟是挣钱还是要市场，以及何时开始发力。

对合资企业来说，需要思考的是，在技术、产品、商业模式、以及组织架构和内部运营流程等方面，能否导入像特斯拉、ICT企业的一些先进的理念和方法，使其效率更高。如果做得好的话，一些有底蕴的合资企业在下一轮竞争中能够取得一定的市场地位，包括在中国市场和全球市场。

我一直强调汽车企业只有两类，一类活下去的，一类活不下去的，新造车企业和传统车企都在新能源汽车赛道上，最终要靠市场来检验。好技术不等于好产品，好产品不等于好商品，即便有了好商品，没有达到合理的经济规模，成本下不去、利润出不来，也不一定能成为可持续发展的企业。

朱西产：从目前竞争格局来看，包括动力电池在内如果没有颠覆性技术出现的话，想超越中国车企再次翻身并不容易，合资企业除非在技术上有大的突破，才有可能压上赌注、实现翻盘。目前中国的合资企业，外资方几乎都是当年全球较大的汽车巨头，体量越大担心越多，越害怕失败，比如福特停止在中国的投资，几乎放弃了中国市场。

传统汽车企业很难下决心全面电动化，无法掌握动力电池核心技术全情况下汽车企业的电动车也并不挣钱，只有特斯拉和比亚迪两家拥有电池产业的汽车企业实现了利润转正。

崔东树：我不认为合资企业有巨大的翻身机会。一方面，对于丰田、本田、日产而言，他们是以企业自身利益为核心，即我造的东西，一定要把自己利润最大化，简言之我不能丢了发动机，发动机是我利润的核心源泉，这块肉不能给别人。但看现在新能源汽车产业链，电池企业和整车企业关系并不和谐，车企称利润被电池企业拿走，电池企业说被上游拿走，对国内车企而言，销量、产值相对来说更为重要，对低利润是可以接受的。但国外车企接受不了，如果利润率偏低，股票价值就会偏低，个人价值和企业市值都会受到影响。

另一方面，合资车企没有良好的产业链组合能力，想要翻身难度较大。中国汽车产业链是在血与火的考验中、在内卷的竞争中锻炼出来的，建立新的产业链需要一个较长的磨合时间以及国内产业体系的支撑，但现在这种产业体系不复存在。以手机举例，目前除了中国、美国、韩国之外，其他国家已经很难造出太强大的手机产品。

21财经汽车云沙龙：上海车展外资高管集体来华后，他们已经认识到了中国市场当前正在发生的变化，并开始了下一步合资企业的发展战略。对于中国汽车产业发展至关重要的合资企业，如何破局，保持其先进性？

朱西产：有意思的是，中国汽车市场成为继美国市场之后第二个独特的市场，汽车已经从交通工具变成第三生活空间，语音交互、智能座舱等五花八门的新功能成为了中国市场的重要卖点。合资企业的产品研发还是依靠国外的母公司，远离中国市场，新产品已经难以适应创新度高的中国车市，合作车企如何破局主要取决于其态度，即坚持与否。

中国汽车产销一年有2600多万辆，几乎是欧美日销量的总和。对于那些决定放弃中国市场的外资公司而言，他们也是下了决心的，原因就是他们在中国汽车市场挣不到钱，他们不习惯低利润。相比之下，自主品牌汽车企业、尤其是国有企业，更多是为产值、为税收而战，重创新、重产值、轻利润，在汽车产业技术变革时期国内自主品牌企业相对来说走得顺风顺水。

合资企业要想在中国继续生根，首先要贴近中国用户在中国做开发，他们有雄厚的资本、有技术积淀，能否活下去取决于其态度和努力，如果偏重利润就只能放弃中国市场。现在大家都在试错，裹足不前肯定会被淘汰；创新就会犯错，谁犯错多谁就很可能被淘汰。

21财经汽车云沙龙：有人说合资车企在过去将近30年到今天基本完成了历史使命。股比放开之后，合资车企如何找到下一个使命？合资汽车的主体性能否发挥？合资车企的下半场又将对中国汽车产业带来何种影响？

崔东树：合资企业过去将近30年到今天基本完成了历史使命，燃油车时代输送了先进技术，带来了良好产业链，对中国汽车发展带来巨大的贡献。但未来合资企业需要在技术上保持相对的领先性，否则想保持品牌溢价，压力极其巨大，也维持不住现有价格体系。

从合资企业尤其是外方来看，要有强烈的危机感，要坚定电动化发展的信心，强化电动车研发的技术创新和导入，站在世界电动化技术的前沿，才能确保其在中国有相对发展空间。如果技术上没有有效的创新和前瞻性研究，始终保持跟随态度，在国内市场出现全面深度竞争的情况下，合资企业的日子极其艰难。

朱西产：过去的合资企业是纯粹的中方向外方学习，现在双方应更紧密结合在一起才能应对汽车产业的技术革命。对合资企业而言，不应该放弃中国市场，要放下身段，与中方更加紧密地合作，共同探索下一代汽车包括新能源、新动力、智能座舱、智能驾驶、第三生活空间等领域的技术创新。坐稳中国市场，再回到智能化、电动化尚未爆发、但即将进入爆发期的欧美市场。

左延安：合资车企初入中国市场时确实发挥了重要作用，但现在中国乘用车市场格局发生变化，合资企业也只是个普通的参与者，和中国品牌一样参与全球化的公平竞争。