促消费二十条重磅出台,新能源车下乡将带来什么变化?

财经无忌2023-08-01 16:08

发改委多次预告的综合性恢复和扩大消费政策的文件终于出炉了。

7月31日,国务院办公厅转发了国家发改委发布的《关于恢复和扩大消费的措施》(后称《措施》),从稳定大宗消费、扩大服务消费、促进农村消费、扩展新型消费、完善消费设施、优化消费环境等几个方面提出20条针对性举措。

值得关注的是,在“稳定大宗消费”部分的第二小节“扩大新能源汽车消费”中,再次提及了“支持新能源车下乡”。

文件原文节选:

扩大新能源汽车消费。落实构建高质量充电基础设施体系、支持新能源汽车下乡、延续和优化新能源汽车车辆购置税减免等政策。科学布局、适度超前建设充电基础设施体系,加快换电模式推广应用,有效满足居民出行充换电需求。推动居住区内公共充电基础设施优化布局并执行居民电价,研究对充电基础设施用电执行峰谷分时电价政策,推动降低新能源汽车用电成本。

2019年以来,一系列鼓励新能源汽车下乡的政策相继出台,最近的一次是今年6月16日,工信部等五部委在全国各地启动了2023年新能源汽车下乡活动,共有69款新能源汽车参与。

在启动仪式上,工信部领导表示,将加强配套设施建设,组织电力企业、充电桩建设运营企业协同下乡,加强充电基础设施建设,鼓励地方政府以及汽车企业、金融机构等,进一步健全服务网络,加大优惠促销和金融支持力度。

与本次发布的《措施》对照来看,《措施》更具体地提出了“延续和优化新能源汽车车辆购置税减免”、“加快换电模式推广应用”、“推动居住区内公共充电基础设施优化布局并执行居民电价”等内容,落地性更强。

在许多人看来可能这不是个问题,答案都写在《举措》文件名里了,为了“恢复和扩大消费”。

但是,没有谁的钱是大风刮来的,不论是企业超前建设充电基础设施,还是国家延续和优化新能源汽车车辆购置税减免,更别提掏钱买车的村民,这些都是真金白银的投入,没人会为了消费而消费。

只有新能源车下乡能实实在在地带来回报,“恢复和扩大消费”的目的才能实现,所以,这个问题的核心其实是,新能源车下乡,究竟能带来些什么?

从企业的角度出发,新能源车下乡,既是增量,也是救命稻草。

近两年,新能源车的火爆有目共睹。尤其在2022年,中国新能源汽车销售688.7万辆,同比增长93.4%,占到全球销量的61.2%。

从渗透率来看,据乘联会2022年1至11月数据显示,新能源车渗透率达27.4%,提前三年完成了新能源汽车渗透率25%的目标。

但另一方面,新能源车市场的迅速发展吸引了众多资本涌入,层出不穷的造车新势力带来了产能的极速扩张,同时也随着市场增速放缓,引来了产能过剩和库存积压等问题。

截至2023年的一季度,中国新能源汽车库存量超过106万辆。

整个2022年,中国新能源汽车的产销量分别为666.5万辆,61万辆出口海外,国内上险量为524.9万辆,有80.6万辆积压在厂家和经销商的手里。

2023年的一季度,中国的新能源库存车又增加了25.7万辆,平均每个月都有8.5万辆的积压库存车。

某种程度上,消化产能和库存是行业发展的必经之路,中国的新能源车之所以能在世界之林独占鳌头,正是过去一轮又一轮的行业淘汰赛清退了落后产能。

可又有谁会自愿倒下呢?

因此,开辟下沉市场,成为了车企们的救命稻草。

据中国电动汽车百人会发布的《中国农村地区电动汽车出行研究》,到2030年,我国农村地区汽车千人保有量将近160辆,总保有量超7000万辆,市场规模或达5000亿元。

数据显示,今年3月份,纯电乘用车在县乡地区的渗透率为16%,插混乘用车在县乡地区的渗透率为8%,两项数据均远低于一二线城市水平,还有很大提升空间。

从农村居民的视角出发,电车也确实能带来实惠。

“里程焦虑”是消费者购买新能源车时的主要顾虑之一,但农村用户的出行范围一般在县域之内,出行距离相对较短,因此“里程焦虑”问题被大大弱化。

同时,农村消费者通常对价格比较敏感,更注重高性价比,相比燃油车,新能源车的使用成本更低。

最后,农村土地相较城市富余,有足够的场地安装充电桩,甚至可以接入电力系统,利用峰谷电的差价赚取一定的利润。

而从国家视角来看,新能源车下乡不仅有利于释放农村的消费潜力,还提供了一个改善乡村地区充电基础设施、电网建设的抓手,在这个过程中,许多新技术有了一展身手的机会。

比如“光储充一体化”。

“光储充一体化”是指利用太阳能发电系统为储能系统和充电系统提供清洁能源,并通过智能能源管理系统进行优化调度,实现光储充一体化的高效运行。

“光伏+储能+汽车充电”模式,被认为是解决新能源汽车与充电桩发展不平衡问题的一种理想方案。通过储能电站和电网协同供电,既能实现削峰填谷,又能有效解决光伏发电间歇性和不稳定等问题。

目前,国内已经有多个光储充一体化项目落地,比如北京丽泽光储充项目、江苏高邮光储产业园项目、上海宝山特斯拉光储充项目等。

新能源车下乡有这么多好处,按理来说应该早就普及开来了呀?为什么一直不声不响?

从过去的产业实践来看,新能源车下乡还有两个核心痛点有待解决。

首先是高售价。

虽然新能源车的使用成本比燃油车低,但在售价上却不低。

相比一二线城市,农村用户消费能力相对较低,期望价位集中在10万元以下。

这个价格或许能买到一辆不错的燃油车,但如果想添置一台像样的新能源车,除了低配的比亚迪秦,就只能选“五菱宏光MINI EV”“奇瑞QQ冰淇淋”这样的微型车。

在农村地区,农民更关注一车多用,兼顾代步和农用、拉货等需求,要求新能源汽车不仅要有消费功能,还要有生产功能。

显然,无论是比亚迪秦还是五菱宏光MINI EV,都很难做真正做到一车多用。

在一些报道中,农村购车者表示,更希望购入皮卡、微卡、轻卡这种类型的汽车,满足日常生产和生活需要。

根据中汽协数据,过去3年间的汽车下乡活动虽然累计带动了410多万辆的销量,但其中只有20%左右最终流入四五线以下的城市。

价格和车型限制了农村用户的购买意愿,新能源车下乡进展缓慢,让充电桩的铺设成为了一个“先有鸡还是先有蛋”的死局。

对充电桩运营商来说,乡村市场的吸引力并不大。

一是乡镇居民居住相对分散,充电设施建设难度大,后期维护涉及的人力、物力都相较城市高出许多。

二是乡镇区域相对封闭,人员往来较少,公用充电设施数量和使用率都较低。这导致县乡区域的公共充电设施经常处于空闲状态,但一到节假日又无法满足充电需求。

三是乡镇电网铺设大多只满足农户普通用电,高压电网的覆盖面很有限,这就意味着想在乡镇建设直流电公共充电桩,就要从10千伏高压线重新铺网,成本在70万元/公里左右。

针对两大核心痛点,《措施》明确提出,“科学布置、适度超前建设充电基础设施体系,加快换电模式的推广应用”,打破了充电桩和新能源车互相等待的僵局,有助于先发企业享受到包含土地资源、用电方面的政策倾斜。

而“延续和优化新能源车车辆购置税减免”的条款,则意在进一步降低农村用户购买新能源车的门槛。

结合过往关于新能源车下乡和推动充电桩建设的文件,《措施》中关于“扩大新能源汽车消费”的内容并没有太大的创新,是一项“划重点”、“提信心”的工作,具体能起到什么效果,最终还是要看各地的落实情况。

不过,从核心痛点出发,我们仍能找到一些投资标的。

根据2022年公共充电桩市占率来看,特来电是目前国内充电桩保有量最高的企业。

中国充电联盟、中商产业研究院整理数据显示,截止到2022年11月,全国充电运营企业所运营充电桩数量超过10万台的有4家,分别为特来电运营33.5万台、星星充电运营33.4万台、云快充运营24.4万台、国家电网运营19.6万台。

而在车企方面,蔚来铺设充换电站的决心最强,电站数量于7月30日突破1600家,实现了“6纵4横8大城市群高速换电网络”,甚至因为充换电站的优先使用权而在互联网上引起风波。

近日,有人在社交网络上反映,称蔚来将其在包括赛里木湖服务区在内的7个超级充电站,在每日的11-18点设置成了蔚来车主专属充电时间,其他品牌的新能源汽车在该时间段内无法充电。

该措施的有效期为7月20日到10月8日,基本覆盖了新疆地区的旅游旺季。因此在此人看来,蔚来这种做法非常没有格局,“没理由再活着”。

在这场风波中,蔚来“里外不是人”,不缩短专属充电时间就会败坏路人缘,选择缩短专属充电时间,则会引起车主的不满。

虽然不知道蔚来最终将如何处理,但这件事毫无疑问透露出一条信息,蔚来的充换电站铺设,已经具备了一定的市场影响力。

在非蔚来品牌中,上汽通用五菱的做法显得更“轻巧”。

截止2022年末,上汽通用五菱在全国各地建设了5190个充电桩,2022年末比2021年末增加1085个,除五菱自建充电桩外,五菱充电运营平台还与特来电充电桩实现了互通,目前接入全国充电站6425个,接入充电桩数8万多个。

相比于充电桩铺设,车型和价格的限制似乎更难突破,目前尚未观察到真正在农村地区受到广泛欢迎的新能源车出现。

若根据以往的销售情况来看,比亚迪秦和五菱MINI EV是目前最接近答案的车型,但如同前文所说,功能与农村居民需求错位的情况仍然存在。

但从另一个角度来讲,车型上的创新虽然能带来一定的先发优势,但技术壁垒不高,易于模仿,最终竞争的关键仍会落回到价格上来,利润率高、供应链管理出色的企业赢得最终胜利的可能性较大。

从近些年的新能源车企的净利水平来看,比亚迪相比蔚小理等玩家更具优势。

(作者:财经无忌 )

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