稳住消费基盘：汽车多元化技术路径是必然

9月，工业和信息化部等七部门印发了《汽车行业稳增长工作方案（2023—2024年）》（以下简称《工作方案》），提出全年汽车销量约2700万辆，同比增长约3%的主要目标，释放出强烈“稳增长”的信号，其中混合动力（HEV）被重点提及。

《工作方案》在“稳定燃油汽车消费”的工作措施中指出：鼓励企业以绿色低碳为导向，积极探索混合动力、低碳燃料等技术路线，促进燃油汽车市场平稳发展。

为守住燃油车市场重要的“基本盘”，油电混合动力车型（HEV）承担起重要角色。在新能源汽车渗透率不断提升，以及燃油车仍是销量基石的现实情况下，油混车型在其中找到一条“中间之道”，为新能源汽车围攻下的燃油车市场提供了更优解。

政策东风

实际上，在《工作方案》之前，早在2020年10月27日，由工业和信息化部指导、中国汽车工程学会组织全行业1000余名专家历时一年半修订编制的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》早已预判到汽车市场格局的发展。

根据路线图2.0的规划，到2035年，汽车产业要实现电动化转型，传统能源动力乘用车全部为混合动力，新能源汽车成为主流，节能汽车与新能源汽车销量将各占50%。

这一规划与2020年6月新版“双积分”管理办法的发布有一定关系，当年的管理办法将HEV纳入传统能源乘用范畴，并明确低油耗车积分核算优惠细则，使HEV车型也可为车企带来积分上的优惠，意在引导低油耗节能型燃油车和新能源汽车均衡发展。

乘着政策的东风，油混车型成为燃油车中的重点布局。《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理实施情况年度报告（2023）》显示，初步测算，2022年乘用车行业平均油耗4.1L/100公里，同比下降19.6%。

在新能源汽车的迅猛发展势头下，电动化成为当今汽车行业的核心主题。相比于传统的燃油车，新能源汽车以电作为动力源，采用电机进行驱动，充电价格经济实惠。在其带动下，低用车成本成为消费者选择时的一大诉求。

油电混合动力车型模式（HEV）在动力上搭载燃油机和电动机，其电池容量很小，无法利用外接电源充电，来自发动机电池充电及其机械能回收利用，可在起步、加速等场景下为发动机提供一定的辅助动力，从而实现一定的节能效果，属于节能型燃油车。

虽然加油依旧是油混车型的唯一补能方式，但在电能的辅助下，其油耗更低，用车成本更低，成为燃油车领域中的更优解，更能够满足部分消费者追求动力与经济性的双重诉求。

同时，“续航焦虑”与“补能焦虑”仍是新能源汽车发展至今不可忽视的问题。

尽管近几年，各大车企和供应商都在不断突破续航里程，积极布局自家的充电网络，推出超充、快充、换电等补能方案，但对于消费者来说，续航与补能仍是其选择电车时的双重顾虑，尤其是在一些补能资源较匮乏的低线城市，以及冬天较为寒冷的地区，燃油车仍是消费者的第一选择。

此时，没有补能焦虑且又具备燃油经济性的油电混合动力汽车（HEV）无疑是更好的选择。

《工作方案》提出，2023年汽车行业力争实现全年汽车销量2700万辆左右，同比增长约3%，其中新能源汽车销量900万辆左右，同比增长约30%。

这意味着燃油车预期将达到1800万辆左右，仍然将是汽车消费市场重要的“基本盘”。

“燃油车是民生车型，其发展具有稳定意义。”9月24日，乘联会秘书长崔东树在接受21世纪经济报道记者采访时表示。

其中，以节能降耗为目标的混合动力，又比纯燃油车更符合我国“碳中和”的目标，成为除新能源汽车外另一条汽车绿色低碳发展的路径。

实际上，无论从能源安全和盈利能力角度来看，电动车都不应该是中国汽车消费者的唯一选择。目前，中国智能电动汽车市场的热闹景象建立在对车企盈利能力严重透支的基础上，而这显然是不可持续的。“中国车市规模和利润均占全球汽车产业三成左右，而中国本土汽车企业在全球汽车市场这个‘蛋糕’中分得的利润却不到5%，与中国车市规模地位不匹配，中国车企盈利能力严重不足。”此前，麦肯锡全球董事合伙人、麦肯锡中国区汽车咨询业务负责人管鸣宇在接受21世纪经济报道记者采访时表示，汽车业务长期“失血”的局面必须尽快得到扭转，毕竟只有赚钱的企业才能在智能电动汽车赛道上进行长期投入。

实际上，9月初《工作方案》对于“混合动力”汽车的重点提及，一方面是为了稳住汽车工业发展的基盘，另一方面也是对我们汽车工业多元化技术发展路径的坚持。

“针对汽车能源方式的发展，希望油车电车享受同等的待遇，而不能‘一家独大’。在实现碳中和的道路上，我们不能忽视消费者的需求。无论是混合动力、插电式混合动力、增程式以及纯电等不同的动力模式，都应该是由市场、消费者去选择，而政策的导向应该落实在生产、研发端。”中国汽车流通协会会长沈进军此前表示。

决胜“油电”同价

乘联会公开数据显示，今年上半年，油混车型的总销量为35.2万辆，而2022年全年销量达78.4万辆，中国市场的油混车型销量开启下坡。相反，插电混动的销量增势喜人。

即便在燃油车领域更靠近我国“碳中和”的目标，混动技术也成为了减少我国汽车碳排放的重要路径，在燃油经济性上比肩用车成本更低的新能源车。

但就整个混合动力市场（包括油电混动、插电混动、增程式混动）来看，混动的话语权，不在油混手中，其中一个重要的原因在于政策驱动。

谈到混动，就无法绕开日系的丰田、本田，从上世纪90年代开始，就以应对燃油消耗带来的环境问题为出发点，启动了油电混合动力技术的研发，长期霸占油电混动（HEV）市场中的主要地位。

为探究当前油电混动技术的市场真实现状，9月23日，21世纪经济报道记者实地探访了广州一家丰田4S店。展厅内，混动车型与纯燃油车基本各占据50%，但在宣传板与LED屏幕中，“智能电混双擎”成为主要宣传点。

价格方面，一是由于混动车型的动力较大，二是由于采用了双擎技术，因此所有车型的混动版本较纯油版本价格要高出3万元左右；在当地政府不定时推出的各项补贴方面，经销商表示双擎版本与纯油版本“一视同仁”，并无特殊待遇。

不过，据记者观察，店内的某些特定车型，双擎版本可享受来自厂家更多的补贴，较纯燃油版本可多出约一万元的补贴。即便在政策上无法与插电混动享有“绿牌”与“购置税减免”等优惠，但车企为混动车型做出了更多的让利，渴望在混动车型上发力，助推销量的冲高。

值得一提的是，据店内销售人员介绍，今年以来，受新能源车价格战的影响，经销商也对丰田部分车型的价格进行了一定程度的下调，以丰田威飒为例，大约降了1-3万元，以此应对新能源汽车市场带来的冲击。

事实上，在混动市场，包括油电混动、插电式混动、增程式混动，开始加速分化。在新能源车市场中，纯电动车一直占据着主导地位，而插混车型则相对较少受到重视。这主要是因为，过去插混车型的技术成熟度较低，成本较高，同时也受到了政策补贴的限制。

然而，2023年上半年，混合动力汽车（包括油电混动和插电混动）、确切地说是插混车型的销量出现了爆发式的增长。根据中汽协的数据，今年上半年，纯电动车累计销量达到了271.9万辆，同比增长31.9%，而插混车型销量达到了102.5万辆，同比增长91.1%。目前，插混车型在新能源乘用车中的占比已经达到了27.3%，较去年同期提升了8.7个百分点。

一些车企在插混车型上进行了技术创新和产品布局，提升了市场竞争力。例如，比亚迪推出了“超混”技术，将插混车型的起售价降到了10万元以内，实现了“油电同价”（插电混动车型与燃油车同等价格水平竞争）的策略，收获了大量的市场份额。而长城汽车、广汽集团、吉利汽车等自主品牌也在插混车型上有所突破，推出了多款性能优异、价格合理的产品，吸引了不少消费者的关注。

在节油效果好、续航里程高的另一面，油混车型目前最大的短板在于，由于补贴少以及在中国市场销量不足够大无法摊低成本。因为多出一套驱动系统，所以油电混合汽车在制造成本上就要高出纯燃油车，而且在补贴上又没有新能源车有优势，想要代表燃油车重夺市场，守住燃油车的“基本盘”，从技术上发力，找到更加低碳的路径，或许能够成为油混在混动市场中重夺话语权的关键。