拆解19家上市车企三季度财报： 超半数营收、净利双增，商用车板块整体走高

21世纪经济报道记者杜巧梅 北京报道

在全国多地促消费政策、购车补贴和车企优惠促销下，国内汽车市场快速复苏。

中国汽车工业协会（下称“中汽协”）整理的国家统计局数据显示，今年1-9月，汽车生产恢复加快，汽车制造业工业增加值同比增长11.4%，高于同期规模以上工业增加值7.4个百分点。汽车行业营业收入71149.9亿元，同比增长10.4%；营业成本61955亿元，同比增长10.8%；利润总额3459.9亿元，同比增长0.1%。

尤其进入三季度，汽车市场的表现超预期，9月份的整体表现创下了历史同期新高。

“三季度，汽车产销整体表现好于预期。国家层面出台了一系列促消费政策，加之秋季企业新品集中上市，市场总体呈现‘淡季不淡，旺季更旺’的态势，车市热度延续也带动了汽车生产的持续增长。”中汽协副总工程师许海东表示，“去年6月份，我国出台了购置税减半政策，导致去年三季度基数较高，甚至出现20%-30%的增长，我们原本预计今年三季度可能会出现负增长，但8月份和9月份汽车市场的表现均超出了预期。”

在整个汽车市场回暖的状态下，多家上市整车企业陆续交出了三季度“答卷”。

21世纪经济报道记者统计的19家上市整车企业的三季度财报中，有13家车企实现了盈利。其中，比亚迪、长城汽车、长安汽车、一汽解放、福田汽车、中国重汽、江淮汽车、江铃汽车、宇通客车、安凯客车10家车企实现营收、净利润双双增长。

此外，上汽集团、赛力斯、力帆科技、众泰汽车出现营收、净利双降；广汽集团、东风汽车2家实现营收增长，但净利润出现下降或亏损面扩大；而零跑汽车与北汽蓝谷虽然依然亏损，但实现营收增长的同时，亏损面也同比收窄。

乘用车市场冷热不均

近年来，随着中国汽车市场的结构性调整，市场份额逐渐向头部集中，强者恒强的马太效应更加显著。

今年第三季度，新能源汽车销量遥遥领先的比亚迪净利润达到104.13亿元，同比增长82.16%，这是比亚迪单季度净利润首次突破百亿元，成为第三季度国内最赚钱的车企。尽管营收不及上汽集团，但比亚迪净利润约为上汽集团的2.4倍。

“尽管三季度行业竞争加剧延续，公司凭借不断提升的品牌力、持续扩大的规模优势和强大的产业链成本控制能力，公司盈利持续向好。”对于业绩增长的原因，比亚迪在业绩预告中表示，2023年第三季度，新能源汽车行业延续良好的增长势头，比亚迪新能源汽车销量持续创下历史新高，稳居全球新能源汽车销量第一。

数据显示，今年9月，比亚迪新能源汽车销量达到28.75万辆，其中乘用车销售28.69万辆，同比增长42.8%；今年1-9月累计销量为207.96万辆，同比增长76.23%。

作为国内最大的汽车集团，虽然上汽集团在今年第三季度营收拿下第一，但其经营压力颇大。财报显示，上汽集团第三季度实现营业收入1915.6亿元，同比下滑6.66%；净利润43.22亿元，同比下滑24.69%，成为为数不多的营收、净利润双双下滑的企业。

销量的下滑尤其是合资板块销量的下滑成为上汽集团三季度业绩不佳的主要原因。

数据显示，今年7至9月，上汽集团销量分别为40.02万辆、42.33万辆和48.22万辆，同比分别增长-21.03%、-17.33%和-6.75%。

今年前9个月，上汽大众、上汽通用和上汽通用五菱三家合资品牌销量达289.25万辆，同比减少15.54%；而上汽集团旗下自主车企上汽乘用车销量达65.05万辆，同比增长6.44%。

同样，因合资品牌销量下滑导致利润受挫的还有广汽集团。

财报显示，今年第三季度，广汽集团实现营业收入360.69亿元，同比增长14.40%；归属于上市公司股东的净利润15.45亿元，同比下降33.18%。

从产销快报来看，两大“利润奶牛”广汽丰田、广汽本田前三季度销量均呈现两位数下滑，市场表现疲软，一定程度上拖累广汽集团的整体表现。今年1-9月，广汽丰田累计销量68.58万辆，同比下滑10.33%；广汽本田累计销量43.58万辆，同比下降23.93%。

与表现稍逊的合资品牌相比，广汽集团自主品牌广汽传祺和广汽埃安销量持续增长，带动着毛利率的提升。

与上汽集团、广汽集团不同，依靠自主品牌发展的长城汽车三季度业绩创历史新高。财报显示，长城汽车第三季度营业收入达495.32亿元，同比增长32.63%；归母净利润为36.34亿元，同比增长41.94%；扣非归母净利润达到30.58亿元，环比增长216.40%；第三季度毛利率增长至21.66%，环比增长4.25个百分点。

此外，长安汽车第三季度也实现营收、净利润的同比正增长，其净利润增长幅度达到113.9%，成为乘用车企业中净利润增长最快的车企。

不同于比亚迪、上汽集团、长城汽车、长安汽车、广汽集团等头部车企，在新能源汽车市场竞争进一步加剧，价格不断下行，挤压利润空间的背景下，零跑汽车、赛力斯、北汽蓝谷、力帆科技等车企依然面临着规模化与盈利难题。

今年第三季度，赛力斯实现营业收入56.48亿元，同比下滑47.25%；净亏损9.5亿元，去年同期净亏损为9.47亿元。而报告期销量同比下降是其营收和净利双双下滑的主要原因。

不过，随着销量规模的提升，亏损面有望收窄。

赛力斯方面强调，赛力斯汽车新款产品问界新M7系列车型于9月中下旬发布及交付，随着公司产品的逐渐交付，公司的营业收入有望明显增长。

零跑汽车方面也表示，销量的增加以及车型销售结构的变化直接改善了企业的盈利能力，今年第三季度零跑汽车毛利率首次转正，达到1.2%，2022年同期为-8.9%，2023年第二季度为-5.2%。

零跑汽车创始人、董事长、CEO朱江明在财报沟通会上表示，随着降本措施持续开展以及销量不断增长，零跑在制造成本上仍有持续下降空间，四季度毛利率将有一定改善，高于三季度。

商用车板块整体回暖

与乘用车市场冷热不均不同，今年三季度，商用车板块整体向好。

据21世纪经济报道记者不完全统计，今年第三季度，上市商用车企业中仅东风汽车一家出现亏损扩大的情况。而一汽解放、福田汽车、中国重汽、宇通客车、江铃汽车、安凯客车等商用车企均实现了营收净利双增长。其中，宇通客车凭借7倍的扣非后净利润增速实现领跑，福田汽车和一汽解放紧随其后，显示出商用车市场触底回暖的趋势。

从三季度财报来看，宇通客车第三季度实现营业收入78.37亿元，同比增长61.44%；归属于上市公司股东的净利润5.8亿元，同比增长195.88%；扣非后净利润4.53亿元，同比增长739.4%。

对于业绩增长，宇通客车表示，主要是报告期内客车行业需求增加，销量上升。

数据显示，今年1-9月宇通客车销售量为2.63万辆，同比增长38.6%。中国客车统计信息网数据显示，今年前9月大中型客车累计销售6.54万辆（含6米以上），同比增长20.5%。

同样，销量的同比增长也带动了福田汽车业绩的提升。

今年第三季度，福田汽车实现营业收入140.97亿元，同比增长14.44%；归属上市公司股东净利润1.83亿元，同比增长700.77%。

数据显示，9月份，福田汽车销售各类汽车5.8万辆，同比增长61.13%。1-9月份，福田汽车累计销售汽车45万辆，同比增长24.97%。其中，新能源汽车累计销售2.64万辆，同比大增90%。

事实上，进入2023年以来，国内商用车市场就已结束2022年的低位运行，实现反弹。

中汽协数据显示，2023年9月，商用车产销分别完成35.4万辆和37.1万辆，环比分别增长17.9%和19.8%，同比分别增长34.6%和33.2%。在商用车主要品种中，与上月相比，客车、货车产销均呈两位数增长；2023年1-9月，商用车产销分别完成290.7万辆和293.9万辆，同比分别增长19.8%和18.3%。在商用车主要品种中，与上年同期相比，客车、货车产销均呈两位数较快增长。

“从今年市场来看，重卡行业复苏态势已经明确。行业保有量带来的自然更新、宏观经济企稳增长带来的需求增长和市场‘超跌’后的需求反弹，政策上加快国四车辆更新、提高国六及新能源保有量占比等因素将给（商用车）行业需求带来新增量，同时海外市场的发展和趋势，对重卡市场的需求和发展也起到了较好的支撑作用。”中国重汽方面表示。

华泰证券研报称，今年全年，商用车行业有望保持国内温和复苏、出口持续强劲的势头。

而国家信息中心信息化和产业发展部副处长、商用车市场研究组组长谢国平则表示，商用车市场全年正增长基调已经确立，但从周期性特征来看，2023年商用车市场仍处于前期政策透支消化期，预计商用车全年销量在380-400万辆。 

“价格战”加速市场淘汰赛

今年3月以来此起彼伏的“价格战”还在持续影响车企的利润，汽车行业竞争白热化的状态，也在汽车类上市公司的三季报中被真实地反映了出来。

统计数据显示，2023年前三季度，汽车制造业利润 3459.9 亿元，同比增长 0.1%；2023 年前三季度，汽车制造业利润率为 4.9%。

“9月汽车行业营业收入9498亿元，同比增长4%；营业成本8218.8亿元，同比增长5%；利润总额424亿元，同比大幅下降；1-9月汽车行业利润率4.9%，相对于整个工业企业利润率5.62%的平均水平，汽车行业仍偏低。”乘联会秘书长崔东树表示，前期上游碳酸锂成本过高，导致新能源车生产成本高，亏损较大。

不过，随着近期碳酸锂价格的回落以及车企规模化效应的提升，将有利于四季度车企的利润的改善。

事实上，作为劳动力密集化、资本密集化、科技密集化的产业，汽车行业毛利率基本维持在15%左右。当需求减弱，车企们不得不发起价格战以刺激销量，降价一向是销售中最为有力的营销手段，也是底牌，但并非所有人可以从价格战中活下来。

“过去的几年是电动化转型的几年，客观来讲，电动化转型降低了产业的进入门槛，不管是新势力还是新兴势力，大家都进入了这个市场；从另外一个维度看，自2018年起中国的乘用车市场进入了存量市场，参与竞争的品牌多、商品多，竞争的力度也在加强。”

面对此起彼伏的“价格战”，长城汽车总裁穆峰在接受21世纪经济报道记者采访时表示，“竞争者多了，有一些过量或者变形的经营行为导致了乱和卷。但不管是上半场还是下半场，这都是一场淘汰赛，当淘汰赛进行到一定程度的时候，只要还能坐在牌桌上，还能成为玩家之一，就一定能持续走下去。”

对于未来的市场格局，穆峰认为随着新能源变革，三到五年内，中国乘用车市场会形成一线新能源品牌、二线新能源品牌和传统品牌的“三元化格局”。

“一线新能源品牌会通过产品、体验持续给二线新能源品牌施压，二线新能源品牌会持续通过性价比向传统车企施压，但是这个过程不会是一天就完成的。”穆峰表示。

此前，比亚迪董事长兼总裁王传福也公开表示，汽车行业已进入淘汰赛阶段，未来3至5年将发生大变革，对于企业而言，核心技术、好的战略方向、快速决策机制是制胜关键。

“比亚迪的规模化优势、品牌优势、技术优势，将助力比亚迪在未来竞争中优于同行，比亚迪有信心在未来3-5年获得更高市场份额。”王传福表示。