“促油车、稳电车”显成效 第2700万辆下线彰显“上汽大众速度”

11月27日，上汽大众迎来了第2700万辆汽车的下线，于此上汽大众也成为了国内首个累计产量突破2700万的乘用车企业。

2023年已经接近尾声，回顾这一年，上汽大众书写了众多重要的时刻，从朗逸、帕萨特、途观重回细分市场的销量冠军，燃油车市占率同比提升至8%；到下半年以来ID.3销量一路高歌猛进，成为合资纯电市场的排头兵，“油电双收”的显著成果无一说明了上汽大众这一年实施“促油车”、“稳电车”的战略举措已经奏效。

纵观中国汽车市场，历史的车轮正滚滚向前。站在转型的十字路口，是前进还是后退？这是每一个合资车企在当下必须给出的答案。前进意味着必须认清现实，积极改革；后退则意味着放弃这个全球最大的汽车市场。

在上个世纪80年代就成立的上汽大众，无疑是中国合资车企中的元老，曾经独领风骚十余年。如今第2700万辆汽车的下线也彰显了上汽大众积极进取、不服输的精神。面对新势力和自主品牌的崛起，时代的打法发生了转变，迎难而上、加速转型是上汽大众给出的态度。

“实际上留给合资企业只有两年的时间，我们要么go big要么go home。”当今年2月履新上汽大众总经理的贾健旭开玩笑地对外方股东说出这句话的时候，他对上汽大众改革的思路已经了然于胸。

2024年，上汽大众即将迎来40周年。对上汽大众而言，四十不惑，面对中国汽车市场结构性调整等诸多变化，主动做出战略性调整，以更好地应对市场挑战才是王道。

改革与“九字方针”

从目前的市场竞争来看，合资车企既要守住燃油车的基盘，又要尽快把新能源车短板补齐。“求变”成为合资企业在中国市场乃至全球市场生存的法则。

根据上汽集团最新的产销快报，10月上汽大众汽车销量120013辆，环比微涨；1-10月累计汽车销量为952341辆，依旧跑在了合资车企的前列。面对自主品牌和造车新势力的反攻，上汽大众下一步怎么走至关重要。

关键时刻，上汽大众给出了改革思路——“促油车、稳电车、上奥迪”，这“九字方针”也贯穿了上汽大众在2023的全年。

毫无疑问，在燃油车时代，上汽大众旗下的朗逸、帕萨特、途观等车型都曾热销市场，为上汽大众赢得不少口碑。在油车美誉度高的情况下，必须要调整策略更好地适应市场，牢牢占住油车市场里8%的市场份额。

自8月以来，上汽大众多款燃油车连续数月领跑细分市场销量榜单。例如，超340万车主青睐的帕萨特家族销量持续领跑细分市场，10月以20,483辆的亮眼成绩夺取细分市场销冠，堪称“合资B级车性价比之王”。

此外，以高颜值、高品质、高智能著称的途观L 2024款在11月1日焕新上市。近期，途观L的销量也保持持续高位，领跑合资SUV市场。同时，其在2023年中国燃油汽车行业用户满意度指数（CACSI）测评中获得20万以上中型SUV位居第一。途观、途昂领衔的SUV家族已经突破400万。

那么电车的抓手在哪里？无疑指向大众ID.3，这款上汽大众独有的小车成为其重拾市场信心的急先锋。在15万以内的乘用车市场，价格是消费者看中的重要因素之一。自今年7月以来，ID.3开启官方优惠政策，起售价12.59万元起。

面对“卷”字当头的新能源汽车市场，上汽大众应势而为，优惠策略立竿见影，乘联会数据显示，自7月以来，ID.3销量一路长虹，ID.家族随后连续四个月高速上涨，10月销售达到15,060辆，同比劲增192%，刷新月交付记录。上市两年半来，上汽大众ID.纯电系列累计销量已突破18万辆，是当之无愧的 “合资电动销冠”。

“现在我们ID.3月销过万是稳稳的，每天基本上是现金订单500张左右，整个团队的信心也来了。”贾建旭表示，背水一战也必须要上。在燃油车时代，大众品牌是很多用户的首选，但在现下的的中国，电动车打不响品牌就会老去，原有的用户也会流失。

ID.3销量的暴增，除了让ID系列知名度水涨船高，也使现车变得紧俏。上汽大众店内销售称，ID.3如今只要到店马上就会被订购一空，规模小一点的4S店或者商场门店，甚至连展车都相当抢手。

此外，为了贴近年轻消费者，今年以来，上汽大众开展了多项用户共创的活动，例如“ID. RUN一起跑”、“ID.嘉年华”、广州车展的“无声迪斯科”等创意活动。2700万用户是上汽大众经过长时间积淀的用户基盘，也是上汽大众蓬勃力量的来源，通过打造专业、便捷、个性化的服务和创新的活动，将进一步拉近上汽大众与用户的距离。

而上汽奥迪在今年也迎来新的机遇，7月底，大众汽车集团宣布旗下的奥迪品牌与上汽集团签署战略备忘录，进一步深化现有合作，双方将通过共同开发，快速、高效地拓展高端市场智能网联电动车产品组合。作为规划的第一步，奥迪将通过推出全新的电动车型，进入此前在中国尚未覆盖的细分市场。

生死时速与技术创新

有数据显示，截至今年上半年，自主品牌市场份额达到49.5%，其次是德系品牌和日系品牌，市场份额分别为21.4%和17.6%，而韩系、法系举步维艰，仅占1.7%、0.4%。的确，市场留给合资企业的时间不多了。

一方面，合资企业目前车型开发周期在四年左右，但国内新能源车企基本两年左右；另一方面合资企业在芯片、软件等开发上未能做到本土化，尤其在新能源“三电”呈现头部聚集效应，头部供应商掌握多数关键资源，当设计的车型产量达不到预期时，和供应商的议价能力存在问题，导致新能源汽车成本难以下降。 

对于前者，上汽大众正在举全军之力提速产品开发周期。在7月底，贾健旭代表上汽大众请全体员工吃了一顿价值30元的工作午餐，庆祝上汽大众一项自主研发插电式混合动力项目的技术路线得到董事会批准，这次庆祝意义非凡，此前上汽大众也有PHEV路线的产品，但更多是为了获得新能源绿牌而生，此次项目由上汽大众在中国主导开发，一汽大众半年后才会跟上。

值得注意的是，该项目从立项到落地的时间效率正在向国内新能源车企靠拢，2025年年底上汽大众将推出新的PHEV。PHEV作为上汽大众认准的未来趋势，投入是必须的。“当然，未来新的PHEV车型肯定不是在现有的基础上改的，而是完整的、全新的。我们会主导75%的研发，同时可以培养起一批人才。”贾健旭强调要立足现有车型，加速转型，加速把新产品推向市场。

除了PHEV加速转型，上汽大众给未来的产品结构也定下了新的目标：2028年整体的新能源产品要占上汽大众总量的75%，这样才有在中国市场胜出的可能性。此外，上汽大众在燃油车方面明年将推出新途观和新帕萨特，油车的整体策略也会侧重拉大价格区间，通过不同的配置线满足不同消费者的需求，当然这一价格矩阵的另一要点在于更具性价比和竞争力。

同济大学汽车学院教授、中国汽车工程学会安全技术委员会副主任朱西产也指出，合资企业要想在中国继续生根，首先要贴近中国用户在中国做开发，他们有雄厚的资本、有技术积淀，能否活下去取决于其态度和努力，如果偏重利润就只能放弃中国市场。现在大家都在试错，裹足不前肯定会被淘汰；创新就会犯错，谁犯错多谁就很可能被淘汰。

短期看来，上汽大众选择了一条市占率优先的道路。成本是企业核心竞争力之一，但是一定要通过技术方案来降本，而不是简单的商务降本。在上汽大众的策略里，降本是短期发展的出路，长期来看，合资企业的优势是把合资股东双方好的东西都搬来，相互借力，在实现in China for China and listen to China的同时也要建立全面的研发能力。

除了产品在加速，上汽大众内部上上下下也在经历着一场提质增效的改革。“往年我们是到第一季度末再开经销商大会、供应商大会。今年我们一改从前，12月份就开了，我希望明年要做的事情，在1月1号之前全部布置掉，等敲钟的那一刻，就非常清楚要怎么干，明年一天都不会浪费，365天不落下一天，这个是上汽大众的志气。”

除了让员工发挥最大的价值外，上汽大众内部也在打破原有的组织架构，例如全新设立了大众MEB、大众中/大型车、大众小型/紧凑型车、奥迪4个VLE（车型条线负责人）。VLE具备两大特征：一是高效率，可以打破传统条线区分，实现跨部门协同，有效提升企业的执行与应变效率；二是关注中国消费者需求，与中国消费者共同定义产品。

在端午节前的9月25日，上海市相关领导再赴上汽集团开展专题调研，深化研究和持续推进上汽集团创新转型和新能源汽车发展工作。“当前，汽车产业正在发生深刻变革。上汽集团要进一步增强责任感和紧迫感，自我加压、自我革命，时不我待、只争朝夕推进企业创新转型，在重点领域和环节上下更大功夫，集中精力打造核心竞争力。”相关领导的一番话鞭策着上汽的领导层，也包括贾健旭。

在上汽大众这一元老级的合资车企即将迎来四十周年的时刻，整个企业焕发出新生，抱着学习的态度和敢闯敢拼敢干的姿势，在电动化时代重新起航。四十不惑的上汽大众正全速起航。