2024新能源，价格战未止，生态战又起

2023年底，华为、小米、魅族三大手机厂商，正式在车圈掀起了首场“舆论战”。

12月26日，华为的问界M9正式发布，订单攀升之际，小米在第二天晚间开启了一波全国大屏致敬，几乎抢走了所有热度。外界有相关人士认为是被致敬的名单中，仅华为未回应的原因之一。

同样跨界造车的魅族也不肯错过热点，高管直接下场反呛小米的致敬行为。在第三天小米汽车技术发布会开始前，官微还发博称，大定订金已备好，准备成为小米SU7首位车主，但配图上“继续切磋”四个大字也尤为明显。

三个手机厂商的“闹腾”，让陷入内卷的车圈有了一些不太一样的东西，2024年又会上演怎样的好戏，也能从中窥之一二。

华小魅，野心显露

不同于“蔚小理”当初的创业维艰，“华小魅”造车的起跑线划在了赛道半程。

首先，在品牌和渠道上，华为、小米的手机终端店均有1万家左右，其中不少可以发展成为汽车销售终端，魅族门店虽然几乎归零，但背靠吉利以及往日经销商关系，重振旗鼓也不算难。

另外凭借在手机领域多年沉淀，华为、小米、魅族更积累了不少忠实的品牌粉丝。

至于技术和产品，按照雷军的话来讲，“今天的汽车工业，攒一辆车的确不难。就是找辆对标车，做逆向工程，改改外观，很快就可以完工。”

其次，三者在充分借鉴了行业先行者的经验后，结合自身禀赋和资源，分别选择了不同模式的造车路径。

华为从始至终不说造车，但又都在参与造车，想在车圈分杯羹的野心世人皆知。在华为的造车体系中，通过不同业务模式与车企合作，并在鸿蒙智行这个大品牌下深度参与合作车企的研发、设计、生产、销售全产业链条，主导着相关车型的产品定位，除了整车组装，几乎每个环节都有华为的身影。

相比华为的轻资产模式，小米选择走技术自研、工厂自建的重模式，第一款车便投入了3400名工程师和超过100亿的资金。按照技术发布会上的公开信息来看，单就参数而言，小米汽车确实直达行业前端，但整车制造的能力如何，还需等规模量产后才可得知。

魅族的方式与华为类似，背靠吉利成立星纪魅族集团，发布了无界生态系统FlymeOS、全新“手车互融”解决方案Flyme Link等多款产品，并宣布启动DreamCar共创计划。

背靠大树，魅族造车进展神速。据接近内部的知情人士表示，在样车方面，目前魅族汽车已经进入到B样测试阶段。B样测试阶段是指魅族汽车已经开始测试零部件和系统是否达到设计要求，之后就可以进行路试和市场评价测试。

值得一提的是，华小魅作为跨界软硬两端的手机厂商，势必不会放弃智能化这一共同的优势切入点。

据了解，小米汽车全栈自研自动驾驶算法，率先投入了33亿元研发，同时调配了人工智能实验室、小爱团队，以及手机相机部等多个部门协同。自动驾驶专属团队突破了500人，但实际上投入的资源远不止500人。

雷军曾表示，之所以选择自动驾驶作为突破点，不仅因为技术密度高，而且与安全高度相关，也是智能电动汽车决胜的关键点。

相比之下，华为已经完成了从ADS 1.0到ADS 2.0的演变。截至去年12月底，实现了城区、高速、城快NCA（智驾领航辅助，即高阶智能驾驶）的全覆盖。

此前还处于内部测试阶段的华为智驾无人泊车功能，也在智界S7上首发，支持车外控制车辆自动寻找停车位，可一键泊车、自主会车、避让行人。这一功能将在2024年一季度在北京、上海、广州、深圳、重庆、苏州、东莞等城市同步开放。

魅族的优势则在车机系统方面。手机时代的魅族Flyme系统，凭借简约的操作逻辑、流畅的UI设计，成为当时国产操作系统的翘楚。而在车机方面，星纪魅族集团表示其开发的无界智行开放平台，车企可以根据自身需求灵活选择，并接入模块化能力，以更低的成本加入Flyme Auto朋友圈。

董事长兼CEO沈子瑜曾表示，华为的确在智能化上存在优势，但星纪魅族同样不缺积累，特别是对汽车行业的深度理解，比其他手机厂商更有优势。

在「科技新知」看来，智能化毫无疑问是华小魅的优势，也是在汽车上的主要发力点，而三者的竞争，大概率会影响到2024年整个车圈的走势。

车圈主旋律将变奏

新能源赛道刚开启时，“蔚小理”等排头兵风头无二，如今进入下半场，价格战的愈演愈烈以及技术上的越来越卷，加速了洗牌。此背景下，“华小魅”闪击车圈，势必会引起变奏。

因为目前的新能源汽车越来越趋同于消费电子产品，硬件配置本质上是供应链竞赛，相同供应商的三电等核心组件基本都大差不差，所以软件才是未来竞争的焦点，而这正是手机厂商们擅长的领域。

可以简单理解为，硬件决定了新能源汽车的下限，软件则决定了上限。真正让新能源汽车与传统燃油车拉开差距，并创造全新体验场景的还是软件系统。IDC咨询在《2024年中国智能手机市场十大洞察》中也指出，智能手机和新能源车将加速融合，形成完善的生态互联。

一方面，新能源车和智能手机的联系更加紧密，更多车企会发布自有品牌的智能手机来丰富自身终端生态系统；另一方面，手机厂商除了直接造车以外，更多会利用自身软件开发和多终端互通互联的优势，不断加强与车企在无人驾驶、车机系统、智能座舱等方面的合作，智能手机将更多成为合作车企的车钥匙和中控平台。

将车和手机融入生态，正是华小魅的主要打法。

长期积累下来的规模用户，在跨终端拓展时会体现出价值。比如在选择智能可穿戴设备或者成套的智能家居产品，会大概率考虑同生态下的品牌。

今年3月，星纪魅族集团成立时，便已确立手机+XR+智能汽车业务路线。车机系统Flyme Auto首搭于领克08便取得上市54天销量超1.2万台的成绩。而按照沈子瑜的说法，Flyme系统底层代码合计超过3亿行，有1亿注册用户、3000万内容社区，每天有800万的日活，一个月有1000多万的月活。这些对于传统汽车厂商来说才是真正的门槛。

华为鸿蒙的技术优势也持续渗透进汽车领域。已经有不少问界车主表示，鸿蒙智能座舱表现强大几乎没有短板，仿佛是把华为手机安装到了车内。

作为智能汽车增量零部件供应商，华为以强大的软件力量抢占了更广泛的市场，也初步满足了用户对智能汽车的期待。

小米汽车在小米生态中的重要性更是不言而喻。去年10月小米将“手机×AloT”升级为“人车家全生态”，并发布全新操作系统“小米澎湃OS”。未来的小米汽车也将搭载澎湃OS系统，与小米手机等其他智能产品形成闭环。

汽车智能化的发展趋势，不仅仅是自动驾驶和智能座舱，更是让汽车成为另一个智能移动终端，成为智慧生活的一部分。智能化进入深水区后，厂商的核心竞争力也不再是单一的自动驾驶能力、智能座舱能力，而是构建这种多终端智能互联生态体系的能力。因此可以把智能化的下半场理解为生态化的竞争。

华小魅的到来，给新能源车的老玩家带来了威胁，一定程度上也代表了之后的行业发展思路，但这并不代表他们已有十分把握能够跨界成功。

从手掌到脚掌，胜算几何？

造车和造生态，都离不开大量的资金、人才、技术等全方位地投入。

2022年华为智能汽车解决方案业务收入20.77亿元，2023年上半年收入为10亿元，由于前期研发成本高企，车BU研发团队达到7000人，成立以来累计投入超过200亿元人民币，仍旧未实现盈利。

汽车业务成了目前华为唯一亏损的业务。

事实上，除了华为深度参与的问界新M7、M9和智界S7外，华为车业务还需要更多合作伙伴，以拉升汽车销量并摊薄开发成本。但眼下，如何找到更多愿意“出卖灵魂”的车企，是华为的首要难题。

相比之下，魅族的造车更为省心。作为已经积累多年造车经验的大股东，吉利指导魅族造车只需要“复制粘贴”一下。有知情人士透露，魅族汽车的生产工厂与吉利旗下的子品牌公司共用，造车资质也挂靠在吉利。

而在沈子瑜看来，只要有大佬加持，魅族造车的转型之路必定顺利。他还强调，未来魅族汽车还将采取在吉利汽车经销商渠道和魅族3C渠道并网销售的模式。但不能忽视的是，以魅族品牌命名的汽车，最难过的关不在于车能不能造出来，而是与华为类似的“无界智行开放平台”能获得多大影响力。

魅族系统相对于小米、华为，在手机市场上的占有率不复当年，转化为汽车销量的贡献度仍存疑。即便是华为维持如此高额投入以及手机市场上的王者回归，依旧需要为扩大车企朋友圈做各种尝试。

按照目前规划，华为和魅族即使造不成车，也能做供应商向车企赋能。另一边，All in的小米只能一条路走到黑。

站在当下看，小米SU7的配置确实后来居上不输行业前列，但问题就在于，小米汽车的上市时间按照雷军的说法，“还得有几个月”。目前中国车市的变化日新月异，小米SU7参数上的暂时胜利，到上市时还有多少优势，依然未知。

华泰证券研报则指出，小米汽车如要在激烈的整车市场弯道超车，接下来的定价及智能化水平至关重要。

可就在小米汽车技术发布会的前一天，此前专注30万元以上市场的极氪，给新款纯电动轿车极氪007的起售价定在了20.99万。第二天的雷军也坦言，小米汽车如果9万9和14万9的话，都不够成本。

留给小米汽车的定价区间，越来越窄了。如果不能在价格上让消费者产生惊喜，那么小米汽车的销量无疑会蒙上一层阴影。

可以预料的是，未来的大出行生态，不会是一种零和博弈，更多是行业内的携手共赢。手机巨头找到了汽车行业新的价值突破口，传统造车厂也找到了新时代的底层发展逻辑。在手机厂商的搅动下，汽车行业2024会走向何处，值得拭目以待。