直击百人会2024 | 张永伟：多要素协同是智能汽车下半场发展的最有效路径

21世纪经济报道记者 宋豆豆 北京报道

“车、路、网、计算、数据等是中国特有的支持智能网联的优势条件，将前述优势有机整合起来，形成一个系统工程，同步推进，这是我们实现智能汽车下半场，实现中国智能网联发展的最有效路径。”3月15日，中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟在中国电动汽车百人会论坛（2024）上表示。

张永伟认为，能否有效整合、实现多要素协同关乎着我们能否打赢智能汽车下半场，而多要素协同首先要看汽车如何在系统中发挥作用，也对车、道路、网络、算力、城市等提出了要求。

车——要明确智能网联汽车对路、对网络、对算力的需求清单和需求演进图，车是牵引方，是需求的发布者。

道路——过去路走在了前面，网联的车走在了后面，未来需要明确汽车产业发展节奏，更加科学地匹配道路基础设施建设，尤其要解决建设的标准和升级迭代的路线图，以便让车路率先实现协同。

网络——远距离的网络和近距离的网络，公网和专网均可以支撑未来不同等级自动驾驶发展的要求。

算力——测算不同等级的车辆投入一定规模、不同等级的道路建设一定规模对一个城市、一个地区提出的算力需求，及时为车路城协同部署算力资源。

城市——城市能够为汽车自动驾驶进入到网联时代提供哪些基础数据资源，包括数字化地图、公共基础设施的数字标识等，均可参与到智能网联时代汽车的驾驶决策。

张永伟指出，多要素的协同并非单打独斗，有三点至关重要，即建立互联互通的标准体系、打造一个新质运营商、以及构造既有监管又有服务的城市级甚至更大区域级的综合性智能网联平台。

具体来看，目前建设标准的不统一严重制约了车路、车城协同问题，包括城市间智能网联建设思路差异较大，不同设备间标准存在更多差异化导致无法兼容，汽车和基础设施间的标准统一进程非常缓慢。

“建立一个互联互通的标准体系，打破设备的壁垒，打破区域间的分割，打破跨行业不能联通的壁垒，是我们实现多要素协同的关键。”张永伟建议。

同时，打造一个新质运营商，让大协同具有一个最有利的市场化主体支撑，也是关键之一。由于基础设施投入巨大，网络运营专业化要求高，技术迭代速度快，所以实现协同必须有一个懂网络运营、懂商业创新，又能深度理解技术迭代的专业化的新质运营机构。

在张永伟看来，传统的运营商具备了网络运营能力，城市平台公司具备了基础设施投资能力，设备企业具有技术迭代或者理解能力，需要将这三个能力、三种不同的主体组织起来，打造一个新的运营机构，否则协同就会失去市场化发展的基础。

此外，多要素协同对管理和服务提出了更加严格的要求，构造一个既有监管又有服务的城市级甚至更大区域级的综合性智能网联平台，是支持协同的又一关键环节。

“过去我们擅长管车，未来也要擅长管各类设施，把具备不同智能网联功能的汽车、不同设备纳入监管变得非常必要，确保协同能够在安全框架下运行。但是实现协同的使命不仅在于基于监管的安全，也在于能为各协同要素提供各类服务。”张永伟指出。