飞友科技首席信息官丛玮：民航业绿色运营与可持续燃料并行，助力“双碳”目标

南方财经全媒体记者卢陶然、21世纪经济报道实习生雷椰 北京报道

《碳排放权交易管理暂行条例》将自2024年5月1日起施行，民用航空将纳入重点排放单位引起业内重大关注。“双碳”目标之下，如何减少飞机的碳排放，是未来航空出行的重要方向之一。

目前，航空业整体碳排放情况如何？碳减排取得了哪些成效？民用航空减排存在哪些困难和挑战？

就上述问题，飞友科技有限公司首席信息官丛玮接受了 21世纪经济报道专访。

丛玮表示，航空业碳排放量在2023年已恢复至疫情前90%左右水平，随着航班量增加，预计未来仍将增长，“民航业主要碳排放源于航空燃油，根据ICAO报告预测，采用可持续航空燃油（SAF）这一技术手段未来具有约60%的减排潜力。然而，当前，可持续航空燃油在实际应用中面临着产能不足和价格高昂的挑战，价格约为传统燃油的三至五倍。”

（飞友科技首席信息官丛玮）

大数据精准分析航班碳排放

《21世纪》:“双碳”目标之下，如何减少飞机的碳排放，是未来航空出行的重要方向之一。飞友科技目前采用了哪些技术手段以实现碳减排？

丛玮：飞友科技的业务对内分为ABC三大生态。在C端，业务直接触达旅客，目前，我们已在飞常准APP中上线了航班碳排放展示功能，向旅客提供碳排放相关的帮助，尤其对于来自国企、央企和外企的旅客，此类群体通常对碳排放信息给予更高的关注。此外，这一功能也有助于他们披露范围3的碳排放情况。对于其他旅客而言，碳排放展示功能可以让其在日常生活中了解并认识碳排放这一话题。

其次是在B端的业务。飞友科技是一家民航大数据公司，我们在与许多机场、航空公司和空管的合作中掌握了准确、全面的数据，构建了大数据平台，并在其中融入了航班碳排放分析功能。这一功能使我们能够实时掌握中国所有客运航班的碳排放情况。

当前，民航业尚未被强制减排，若未来民航被纳入强制减排领域，其碳配额、碳交易等工作都需要稳步开展，而此类工作的基础便是客观度量整个行业的碳排放情况。

除企业外，我们也正在与清华大学环境学院展开合作。温室气体中除二氧化碳外，还包含各类氮化物、硫化物，此类气体的排放也需要引起关注。我们对此也将开展相关模型研究，在研究完成后将其纳入我们的平台中。

在A端，飞友科技是扎根于民航的互联网企业，致力于为业内提供智慧化的解决方案，助力其实现“双碳”目标。在制定解决方案的过程中，我们已有意识地将“双碳”理念纳入其中。例如，飞机在场面滑行阶段，可以通过我们的滑行路径分配等智能算法，帮助航班优化场面滑行时间。

《21世纪》:飞友科技自身碳排放情况如何？

丛玮：作为一家技术型公司，我们大部分能源消耗都发生在办公大楼内。2022年，我们在办公楼顶安装了光伏发电设备，其发电量可替代公司65%的日常用电需求。公司内部也在加强环保宣传，让员工选择绿色出行、绿色办公方式。

《21世纪》:近年来，航空业的碳排放发生了哪些变化？

丛玮：在行业层面，航空业的碳排放量在疫情前呈现持续增长态势。在疫情期间，碳排放量下降幅度较大。至2023年，随着航班量的恢复，碳排放量又逐步上升，大致回升至2019年的90%左右。这主要是由于航班量的增加，预计未来航空业碳排放量仍将呈现增长趋势。

中国的民用航空业仍在发展。综合ICAO、波音、空客、商飞对中长期全球航空运输市场预测，全球年均增速在2.9-4.2%之间，中值集中在3.7%左右；中国年均增速在3.4-5.6%之间，中值为4.8%。

而减排困难之处也在此——行业还在发展阶段，经济增长与低碳减排需要找到平衡。具体来看，机场不同于航空公司，机场航站楼能源消耗主要来自于用电；对于航空公司而言，其主要碳排放源在机队，航空燃油的碳排占比最高，也是减排较为困难的领域。

可持续航空燃油可减少约60%民航碳排

《21世纪》:目前，民航业在节能减排过程中面临着哪些挑战？

丛玮：从占比来看，民航业在交通方式中的占比约为10%，但其节能减排工作的难度却较大，目前各个航空公司也采取了不少措施来减排。

在航班运行角度，滑行阶段可采取优化路径的方式，尽量减少场面滑行时间，如果平均每个航班在场面滑行阶段优化一到两分钟，以某大型枢纽机场为例，一天至少有1000起降架次架次，一年便有近30多万架次，如此积累起来对于节能减排可起到显著效果。

在高空阶段，可选用更好的高度层。需要知道的是，飞机飞得越高越省油，但对于不同的航空公司，在不同航线上能否识别并申请到最佳高度层是重要问题，此外空管对于截弯取直、临时航路航线等策略的使用，也能帮助航空公司节能减排。

在机场角度，机场有许多保障车辆，例如摆渡车、拖车，如今机场已经开始将油车改为电车。在这方面做得更好的机场，电车比例已经超过30%。

从飞机角度来讲，未来减排潜力最大的就是使用可持续航空燃油（SAF）这一技术手段。根据ICAO发布的报告，使用SAF未来具有约60%的减排潜力。然而，SAF在实际使用中面临着产能不足、价格较高的困难，其价格约为传统航空燃油的三至五倍。航空公司仍处于经营恢复阶段，在此情况下，常态化采用高价的可持续航空燃油是较为困难的。因此，无论从产能还是经济性方面来看，实现SAF的替代仍需较长时间。

因此，航空公司仍在利用精细化管理运营等各类手段减少航班油耗。例如，各大航空公司一直在推行无纸化运营，使用电子飞行包（EFB）来代替传统纸质手册，以达到减重效果；以中国南方航空为例，旅客在起飞前可选择是否用餐食，配餐的减少也能帮飞机减重。

《21世纪》:飞常准上线了国内首个碳抵消机票产品。飞常准正在实施哪些碳减排措施？碳减排取得了哪些成效？

丛玮：在TO C领域，我们与一些业界领先的航空公司展开合作，不少航空公司已经在旅客日常出行中建立了个人绿色碳账户，旅客可以积累碳积分。航空公司会购买碳汇，用于中和航班产生的碳排放。旅客花费积分购买后，可获得相应证书，以此体现个人对环保事业的贡献。

《21世纪》:在国际上如何为航空运输进行减排？国内又有哪些行之有效的碳减排行动？

丛玮：个人认为技术路径差异不大，比如国内外对于氢能源或电动飞机的研制都处于早期阶段——不同之处可能还是在于SAF的使用。

例如欧盟近期通过了一项航空运输业新规，2025年起，所有从欧盟机场起飞的航班，无论其目的地是在欧盟内部还是外部，都必须使用2%SAF与传统煤油混合的燃料，到2030年占比需达6%，到2035年占比需达20%，到2050年占比需达70%。SAF的产能主要集中在美国和欧洲，因此国外航班目前加注SAF的比例确实比我国更大。比如，2022年希思罗机场推出了一项世界首创的机场SAF激励计划，旨在支付高达50%的额外费用，使航空公司使用SAF；法国戴高乐机场已开始强制航班加注1%的SAF，并要求航司每加注1立方米航空燃料需要额外支付13.5欧元航空燃料的费用，若不愿意加注SAF的航司仍需缴纳每加注1立方米航空燃料12.5欧元的罚款。

《21世纪》:我国SAF产能、使用率如何？未来SAF在我国发展前景如何？

丛玮：根据《中国民航碳排放报告2023》研究可知，全球包括在建的SAF生产设施达284个，共计7720万吨产能，其中美国有101家，产能共计3060万吨；欧洲94家，产能超过1424万吨；亚洲45家，产能超过1560万吨；其中，中国（含在建）7家，产能约180万吨。中国民航局印发的《“十四五”民航绿色发展专项规划》，首次对SAF的使用量提出了要求，提出了在“十四五”规划期间（2021-2025）使用5万吨SAF，2025年要至少使用2万吨。

目前SAF使用的商业模式主要分为机场强制加注、政府补贴和航司与客户共同分摊等几种形式，目的都是尽可能增加SAF的使用量。未来，SAF行业未来将朝着原料工艺多元化、成本价格经济化以及供应加注常态化几个方向发展。建议国内仍需大力推进SAF规模化生产，加大对生产技术的研发和创新投入，鼓励产业合作和资源整合，保障定期航班加注SAF，才能通过规模经济效应，降低SAF的成本和价格。