走过调整
文 | 谢泽锋
编辑 | 杨旭然
不久前的北京国际车展上,周鸿祎穿梭于各大展台,用自己卖迈巴赫换新能源的“大课题”,给国产汽车上了一轮高度。
一个有意思的插曲是,除了拜会各路车企大佬,会场上有一位企业家被他称作“真正的大佬”,那就是为国产新能源汽车提供动力的宁德时代董事长曾毓群。
目前,宁德时代已经连续7年蝉联全球动力电池市场榜首,2023年的全球市场占有率高达36.8%,创下历史新高。依然是不折不扣的“动力电池之王”。
二级市场,宁德时代股价反弹凌厉,自1月底的低点反弹超40%,市值重新逼近1万亿关口。摩根士丹利更是将其评级上调至超配,并毫不吝啬溢美之词,称其为一颗“长期的摇钱树“。
虽然业绩增长放缓,但当前的宁德时代市盈率仅有20倍,估值下降的空间有限,利润向上的空间相比之下更加值得关注——尤其是在如今中国新能源汽车向海外扩展的势头如此迅猛的情况下。
在国内,剔除自给自足的比亚迪,宁德时代市占率超过60%,在任何一个充分竞争的市场,这都属于天花板级别的存在。
但海外,市场仍有巨大的增量空间,在美国,宁德时代正通过LRS(技术授权)和车企达成合作,有望绕过限制性法案;在欧洲市场、东南亚及其他区域,宁德时代还在不断开疆拓土。
新能源汽车黄金赛道的宽广程度远超想象,海外合作也逐渐厘清思路。再加上上游锂矿降价,“宁王”此前一段时间所遇到的舆论,大多都已经不再是问题。
01 坚决出海
“既要搞电动车,又要限制中国制造。”这就是美国当下推进新能源汽车产业的两难选择。
一方面,美国新能源汽车渗透率远低于中国和欧洲,2023年底的渗透率仅有9.3%,此前已经提出要在2030年前实现“零排放汽车”新车销量占比50%的目标;
但另一方面,美国新能源汽车产业链全面落后于中国,美国目前没有一家全面自主的动力电池厂商,电池技术亟需中国企业指导。
机遇与挑战并存,早在2022年,福特就选择联手宁德时代,计划在密歇根州新建动力电池工厂,总投资高达35亿美元。但该项目的进程可谓一波三折,先是遭到审查,被迫中止,后又重新启动,规模也从30GWh缩减到20GWh。
对于福特来说,要想提升技术和效率,降低成本,只有中国企业有能力做到这些。当前福特使用的是SK On和LG新能源的三元锂电池,成本畸高,导致电动车部门在2023年亏损了47亿美元。
因此,福特对宁德时代的磷酸铁锂电池和CTP技术一直心驰神往。福特CEO吉姆·法利曾表示:“宁德时代是福特的唯一选择,没有与宁德时代相同体量的公司可以选。”要想绕过中国企业独立发展,基本不可能。这就是“美国版的市场换技术”,宁德时代的“技术换市场”。
为符合美国IRA法案,满足补贴要求,宁德时代提出了LRS(Licence Royalty Service,技术授权)的合作模式。
除了福特,据悉宁德时代还在和通用汽车洽谈,拟在北美共同建设一个磷酸铁锂电池工厂。
今年 1 月,还与特斯拉达在内华达电池工厂扩建储能产线,宁德时代提供部分设备,但并不会参与制造流程管理。特斯拉租用宁德时代的开发能力(方案),并共同研发新的电池化学成分。
曾毓群曾公开表示,目前在谈的车企有10-20家,LRS模式具备全球推广复制的能力。
这种模式可以比作“轻资产”输出,宁德时代提供技术指导、工程师培训、审核搭建供应链等智力支持,合作方全部承担资本开支,并在本地生产。宁德时代不占有合作工厂股份,只收取专利授权和服务费。这种模式赚取的利润总额预计少于单独售卖电池,但利润率要更高。
由于国内市占率几乎到顶,全球化是宁德时代未来最核心的增量因素。2023年,公司海外收入贡献比例32.67%,剔除中国市场,宁德时代的市占率提升到27.4%,仍落后于LG新能源,还有巨大空间。
欧洲是其目前海外最重要阵地。2023年,宁德时代在欧洲的市占率达35.1%,今年即将超越LG。欧洲主流车企秉持严格的定点供应链流程,目前看,宁德时代在2026-2030年的新一轮定点中拿到了更高的份额,将支撑其市占率继续提升。
去年6月,摩根士丹利下调宁德时代评级,认为地缘政治紧张局势以及价格战,使得宁德时代面临市场份额和利润率风险,导致其股价一度放量大跌逾6%;
然而8个多月后,大摩又将评级调至“超配”,指出美国《通胀削减法案》的影响已基本被市场消化,公司利润率和现金流都将大幅好转。受此影响,宁王股价暴涨14.46%。
在海外不利因素的逆风被消化后,宁德时代业绩仍在增长,低估值加上资本市场回暖,引发了股价的大幅反转。
02 利润提升
进入2024年,动力电池领域的价格战依旧惨烈,但受益于锂矿价格大幅下降,宁德时代在财务上增利不增收。
今年一季度,宁德时代营收798亿元,同比减少10.4%;归母净利润105.1亿元,同比增加7%;扣非归母净利润92.5亿元,同比增加18.6%。
与此相对应的是,一季度,宁德时代国内市场份额提升4个百分点,达到48.9%;前两个月,在全球的市占率提升5个百分点至38.4%。市场份额提升,但营收下滑,意味着销售端价格承压,且行业有出清迹象。
相比竞争对手,宁德时代的产品售价一直保持较强韧性。公司去年动力电池销售321GWh,根据该板块2852.53亿元的收入,可估算出动力电池售价约0.889元/Wh,同比下滑了9%。
而整个动力电池电芯价格近乎腰斩,今年一季度,磷酸铁锂电芯均价降到0.38元/Wh,同比降低52%;三元锂电芯降到0.48元/Wh,同比降低44%。
有分析认为,0.4元/Wh的电芯售价,意味着上游碳酸锂价格要维持在10万元/吨以内,才能保证盈利。
而碳酸锂价格从2023年初近 60 万元/吨的高位,一路暴跌至8.5万元/吨的低位,现在正好卡在10万元/吨的盈亏生死线上。
价格处于高位,全行业暴赚,车企给电池厂打工;当价格崩塌,价格战爆发,攻守之势逆转,导致商业社会不同的悲喜。
国轩高科一季度盈利仅0.69亿元 同比下降8.56%;孚能科技2023年亏损17.74亿元(业绩快报),同比下降91.35%;中创新航实现净利润2.94亿元,同比降低57.4%。
而得益于成本控制优秀,原材料采购成本下降,一季度宁德时代营业成本仅587亿,同比下降16%。成本降幅大于终端售价下滑,定价仍有韧性,盈利能力不降反增。
宁德时代还入局上游锂矿,原材料中有一部分源于自有矿山。一份流出的投资者交流纪要中,宁德时代曾指出:“锂矿价格低的时候我们就采购,价格高就多挖点自己的矿。”
过去三年来,宁德时代每年布局三个矿产项目。去年,宁德时代牵头以100亿人民币染指玻利维亚盐湖提锂项目,出资64亿元入主斯诺威锂矿,成为全球最大钴矿商洛阳钼业第二大股东,联合开发钴矿资源。
全产业链布局,加上行业巨无霸规模对上游供应商的议价能力,其成本优势相比全行业还能进一步提升。
今年以来,各家新能源汽车新车型不断推出,作为行业最大玩家,宁德时代获得更多订单。
比如,奇瑞星途星纪元ET成为国内首个搭载宁德时代神行超充电池的车型,神行电池全能系列、麒麟电池全能系列则首发于小米 SU7 Pro和 Max版本,理想L6改用磷酸铁锂,供应商为欣旺达和宁德时代。
作为行业绝对领先者,在当下的新能源汽车爆发式上量、面向全球市场开拓的窗口,没有太多理由再继续看空宁德时代。
03 登上前台
当电动车越来越像智能手机,消费者对其内部的配件就会更加挑剔,尤其是动力来源的电池,很大程度上决定着汽车的行驶里程和安全性。越来越受到潜在车主关注。
动力电池虽属于工业制造品,但由于车企需求不同,电池是一种非标产品。当前,很多消费者在选购时,都会非常重视电池的生产厂商。
动力电池无形中已逐步演化为B2B2C的科技产物。5年前,东风猛士科技CMO万良渝在和宁德时代洽谈合作时,提出了“宁德时代Inside”的概念。
今年初,这一想法正式落地,猛士917车身上将印有“宁德时代 CATL Inside”标识,该车型也成为首个印有此标识的电动车。
此举类似PC时代的英特尔CPU,智能手机领域的高通芯片,消费者能够亲身感受到电脑芯片、手机芯片的性能差距,电池差异化则在充电效率、续航里程、使用寿命等场景得到体现。
作为行业一哥,宁德时代推出了多款让能直接让消费者快速感知的产品:小米SU7 MAX搭载的麒麟全能系列,可实现充电19分钟,电量由10%至80%的补能速度;神行电池——全球首款磷酸铁锂4C超充电池,15分钟内充满电。在常温条件下,宁德时代号称“充电10分钟,续航400公里”。
北京车展上,“超充+高续航”已经成为许多车型的标配,800V平台在20万纯电市场渗透率大幅提升,极氪007、智界S9、新款问界M5、星纪元ET等都已搭载。
卷性能的背景下,宁德时代在效仿英特尔。在PC时代,英特尔将“Intel Inside”的logo印在电脑产品上,取得了巨大成功,甚至重塑了产业链的议价权,使CPU成为用户关注的对象, 而非计算机的品牌。
到今年3月,新能源汽车(批发口径)渗透率已经达到37%,乘用车渗透率超过40%,按照这个发展速度,王传福预计新能源汽车的渗透率将很快突破50%,甚至更高,传统燃油车将进入“生命倒计时”。
随着新能源汽车成为新购置汽车中的主力,车主基数逐步扩大,消费者对电池的感知更加明显,宁德时代在此时推进Inside模式正逢其时。下游整车厂拼得刺刀见红,宁德时代强化在车主心中的地位,更有利于提升自身在产业链中的议价能力。
特别是神行快充电池,宁德时代还特意给它打起了户外广告,这是整个行业非常罕见的。
可以看出,宁德时代早晚要进入到更多普通人的视线之中,就像英特尔、高通、英伟达不会仅仅是科技时代的幕后英雄。曾毓群进入到周鸿祎的直播画面,可能正是这一场宁德时代逐渐走向前台大戏的预演。
(作者:巨潮WAVE )
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