低碳日丨货运零排放改造成果显著，货主企业与下游运输企业协同打造低碳供应链

南方财经全媒体记者卢陶然、21世纪经济报道记者李德尚玉 实习生金碧滢 北京报道

5月15日是今年的全国低碳日，活动主题为“绿色低碳，美丽中国”。低碳理念与人们的生活息息相关，时值全国节能宣传周，移动源污染治理、推动车辆零排放转型有着重大减碳意义。

（图源：主办方提供，下同）

近日，零排放货运行动年会在北京召开，会议以“高质量协同发展促进货运零排放转型”为主题，《中国零排放货运年度进展报告2023》在年会上正式发布。

交通运输是国民经济当中基础性、先导性、战略性的产业，也是重要的服务性行业和现代化经济体系的重要组成部分，“提及高质量发展，人们开始关注零排放货运，原因在于道路货运在大气污染物和碳排放方面的占比越发凸显，也让我们深刻地意识到这个事情必须去解决。”交通运输部规划研究院环境资源所室主任吴睿表示。

道路货运零排放化成效显著

据悉，过去两年，在技术进步和市场化手段的共同推动下，我国道路货运领域零排放化取得了显著进展，但目前仍处在推广发展的初级阶段，关注零排放货车上下游和物流供应链的需求，通过高质量协同发展推动货运零排放和中长途电动卡车的应用推广，仍然是行业需要面对的共同挑战。

能源基金会交通项目高级项目主管陈健华指出，从2021-2023年，中国的新能源货车销量从5万余辆快速提升到14万辆，渗透率从1.3%提高到6%；同时，在货车的各个车型中，新能源重型货车的销量保持了持续、快速的增长趋势，从2021年的11000余辆提高到了2023年的接近35000辆。

此外，补能的基础设施也实现了快速发展。公共直流的充电基础设施数量也在增加，高速公路沿线服务区的充电设施的覆盖率已接近90%；加氢站的数量以及氢的供给能力也在稳步提升，重型卡车的换电模式能够在短途以及中途的场景示范应用，兆瓦级充电技术也在不断探索和发展中。

值得注意的是，道路货运零排放转型取得的以上结果，离不开各项政策措施的支持推动。陈健华提及，首先，“双碳”目标和环保要求正在倒逼零排放货车的推广使用；工业和信息化部在2023年启动并确定了全国首批15个城市作为公共领域车辆全面电动化先行示范区试点。聚焦领域包括城市物流配送车、特殊场景的重型货车、环卫车、邮政快递车等使用场景；交通运输部在2022年牵头发布了《要加快推进公路沿线充电基础设施建设方案》，提出到2025年年底，要在高速公路服务区以及国省干道的服务区都具备充电的服务能力。

此外，2023年国务院办公厅也发布了《进一步构建高质量充电设施体系的指导意见》，对于建设便捷、高效的城际充电网络以及高速服务区新增的充电设施要采用大功率充电等等方面的工作提出要求。

针对道路货运绿色低碳转型的工作，吴睿建议继续从六个方向发力，一是优化运输结构，发挥结构性碳减排效应，推进货运的公转铁、公转水；二是应用先进技术，提高运输组织效率，加快发展智慧交通，推广高效的组织模式，用数字化的手段赋能；三是强化产业升级，引导制造端的有效供给；四是提升装备能效，推进技术的升级；五是推广应用低碳运输装备，加速零碳燃料，完善市场环境，创新激励政策；六是低碳基础设施的运营，统筹好用地保障、电网扩容、绿电开发，逐步让现有的基础设施它适应零排放装备。

重型货车全生命周期成本平衡化或为最大难点

（零排放货运行动秘书长王波勇）

零排放货运行动秘书长王波勇对21世纪经济报道记者表示，过去十年来，货运的零排放转型发生了非常大的变化，政策驱动和先进行业引领作用是拉动零排放货运转型的“两驾马车”。他进一步指出，今年我国大约有5万辆电动重型卡车或称零排放重型卡车被采购使用，相比于欧洲的5000余辆，我国的进展非常之快。

但值得注意的是，货运的利益相关方较多、利润水平较低，是供方市场，竞争十分激烈，而最大的难点是实现油电平衡，“我们使用现在的传统能源车多为柴油车，而使用零排放车/新能源车，我们希望从能源车辆采购到用车成本方面，实现油电的平衡，甚至比用传统燃料更加便宜。新的技术创新需要大量的工作来推动实现，那么就需要各个利益相关方来做相应的工作，最终的目标就是要实行整个生命周期的成本平衡化。”王波勇在接受21世纪经济报道记者采访时表示。

会上，多位专家表示，重型卡车以及中长途场景是上游车运行阶段减碳的重点。那么在全球范围内，中重型货车在电动化进程中面临着哪些挑战？智慧货运中心首席执行官Christoph Wolff指出，首先是高成本和低供给的挑战。

他表示，如果将中重型货车整个生命周期的CAPEX（资本性支出）和OPEX（运行成本）加在一起形成全生命周期的成本（TCO），这对于中、重型货车比较核算，“卡车的使用率非常高，一旦使用率有所提升，TCO会非常有竞争力。”

第二是缺乏充电基础设施。Wolff表示，这是世界各地共同存在的问题，目前的充电设施较为碎片化，“这便需要有市场准入的运营商将充电设施进行统合。”

第三是缺少金融、财务相关的政策手段。他进一步阐释称，当前货车的电池技术已形成模块化的成熟技术，就财务角度来说，银行需要更多时间来了解零排放/新能源货车。市场需求已有，而了解如何评估其风险，就需要金融和财务的政策手段。

协同推进商用车减碳

相较于制造阶段的碳排放而言，汽车运行阶段的碳排放是汽车行业关注的重点，而商务车又是汽车运行阶段碳排放减碳的重点。

王波勇对21世纪经济报道记者说道，近年来货车在电动化方面取得了较大进展，尤其是乘用车的电动化正在加速推广，“我们希望乘用车的电动化也能够延续到商用车，包括货车的电动化。这需要行业革新和技术创新，意味着需要从政策、基础设施等各个方面来推动零排放货车的发展和电动化转型，即零排放转型。”

中国汽车工程学会国汽战略院研究员杨静在会上表示，商用车场景复杂、需求多样，减碳面临众多挑战，“目前碳中和的技术路线存在多元化的现象，发展方向尚不清晰，纯电动、燃料电池等新能源商用车竞争优势也不突出，再加上产业链协同的难度较大，商用车实现绿色低碳转型还面临着较大的困难。”

那么如何在技术、能源和政策等方面多维度发力实现商用车碳中和？杨静表示，技术是关键前提，要持续推进内燃机技术的创新以及人才的培养，尤其是混动技术的应用以及零碳燃料内燃机的技术研发。

其次是，政策方面，要加快绿色低碳的标准体系建设，特别是推进新能源商用车与替代燃料商用车能耗限值的评价体系的建设，以及零碳燃料使用标准的制定。

此外，还要加快零碳商用车的推广力度。杨静表示，针对能源方面，从供给端加快绿电、绿氢的供给，从消费端是加快兆瓦级充电的适度超前的布局，以及绿氢加氢站在中高速、中长途等场景的布局。

范围3减碳挑战

“货主企业的运输部分大多属于范围3和外包部分的排放，不在企业直接控制范围内。这就要求企业从物流和货运的最上端——货主角度关注自身碳排放。”王波勇对21世纪经济报道记者表示，这便需要货主企业与外包运输公司之间达成战略合作关系。

地上铁政府及公共事务部总监王晓千指出，新能源物流车与乘用车最大的不同在于，新能源物流车是集约化的生产工具，“对于生产工具来说，国内外都是通过租赁和合作模式来使用的。”

王晓千坦言，ESG碳减排的计算中需要大量的数据，与客户、货主进行同频，这是数字化管理的需求。通过数字化管理系统和集约化、完整的新能源数字管理平台来进行监控，向货主输出数据，再到车辆维修、回收和梯次利用，都需要大量的资金和人力投入。

京东物流战略大客户管理高级总监任东在圆桌论坛环节中指出，对于京东而言，上下游产业链的协同即范围3减碳的挑战是最大的。

据任东介绍，京东在全国的物流网络布局里面，例如“6·18”“双11”期间启用了大量的社会车辆，因此范围3的减碳挑战非常巨大。与此同时，京东每年招采的下游供应商，都要求他们需要有新能源车的投入，特别是各种各样的技术应用。

当前，京东已经将绿色供应链战略写入未来3-5年的规划中，每年的ESG报告都在极大地推动整个绿色供应链的进程，“从新能源的布局来看，在京东物流网里，80%以上的城市配送干线已经用上了新能源车。在北京、上海、深圳、广州等拥有高度发达的充电设施的城市基本都能实现100%的新能源车。”任东介绍称。

宜家东亚区陆运及多式联运业务经理刘歆娴介绍称，目前，宜家几乎所有的运输车队都已开始了电动化进程，已进行到第二阶段——电动车加多式联运的结合。而对比电动车和氢能源车，电动车对该公司而言更加简单可控，其基础设施较氢能源更成熟，“我们也在仓库或供应商企业自身的场所来建充电桩，一定程度上资源和价格都是可控的。但是氢能行业还待成熟，日常运营中面临着供氢不稳定、加氢排队等问题，对车队运营效率造成影响。”

王波勇向21世纪经济报道记者表示，货主企业需要有零排放愿景和目标，推动自身供应链的低碳转型；作为运输企业，服务于更多的零排放、可持续发展的货主也是目标诉求，“如何使得货主与运输企业形成合力，是零排放货运运动需要面对的重要挑战。”

他进一步解释称，范围3的运输部分与物流和货运紧密结合，把物流和货运变得更清洁零碳就是零排放货运运动的主要目标。不仅面向零排放货运车辆，也包括了零排放货运的能源、运输模式（公转铁、公转水、多模式运输）、交通渠道（公共货运、海运、空运、管道运输），“车辆、船舶、飞机等等运输领域如何采用更加高效、零排放的能源，都是我们下一步要解决的范围。”