南财观察｜粤港澳大湾区新“聚”变：织密综合立体交通网，串起产业发展链

南方财经全媒体记者谭海燕   广州报道

粤港澳大湾区，正如当时的规划目标一样，越来越像一座“超级城市”。

6月底，深中通道即将开通。建设8年多，这座粤港澳大湾区的“超级工程”将串联起珠江口东西两岸，实现深圳和中山30分钟内左右通达。

城际轨道方面，5月31日，南中城际（中山段）迎来重大工程节点，正式进入盾构施工阶段。这条联通广州与中山的湾区大动脉，将打通广州地铁线网，加速珠江口东西两岸交通网络融合。

软联通也在不断提速。5月26日，广佛南环、佛莞、莞惠和佛肇城际实现“四线贯通”，全长258公里的城际轨道实现公交化运营，串起广州、佛山、东莞、惠州、肇庆5市的发展链。

从横跨伶仃洋的港珠澳大桥到长虹卧波的深中通道，从“港车北上”“澳车北上”到多条城际轨道实现“公交化运营”，粤港澳大湾区这张综合立体交通网越织越密，“硬联通”与“软联通”齐头并进，原本被南北走向的珠江入海口“分割”成东西两岸的粤港澳大湾区，实现了各种意义上的一体化。

最直观的结果是人流往来如织，广东城际数据显示，开通运营首周，广肇、广惠城际铁路共发送旅客近55万人次。而今年截至5月21日，经港珠澳大桥珠海公路口岸出入境旅客突破1000万人次，同比增长超过127.7%。

时间回到5年前，《粤港澳大湾区发展规划纲要》提出，构筑大湾区快速交通网络。以连通内地与港澳以及珠江口东西两岸为重点，构建以高速铁路、城际铁路和高等级公路为主体的城际快速交通网络，力争实现大湾区主要城市间1小时通达。

在广州粤港澳大湾区研究院研究员朱元冰看来，无论是湾区“大号地铁”还是即将通车的深中通道，核心思路都是加强大湾区内部联系，有利于扭转传统“东强西弱”局面。促进大湾区内高水平互联互通，各类资源要素高效便捷流动，建设统一大市场，是粤港澳大湾区的重要目标。

牵动要素畅通大湾区

一直以来，广州和深圳是广东的两大交通枢纽。2021年发布的《广东省综合交通运输体系“十四五”发展规划》提出，要强化广州、深圳国际性综合交通枢纽功能。

在广州，“五主四辅”铁路客运枢纽拉开城市的交通骨架；白云国际机场可通达全球220多个通航点、40多个国家和地区；广州港是华南地区最大的综合性主枢纽港和集装箱干线港口。

隔壁的深圳同样拥有发达的公路、铁路、海运和航空交通网络。2023年，深圳港完成港口货物吞吐量2.87亿吨。此外，深圳宝安国际机场，2023年国内航线旅客吞吐量首次突破5000万，排名跃居全国第二。

广州在北，深圳在南，以这两座国际性综合交通枢纽为圆心，广深高速与广深沿江高速等公路、广深高铁1条高铁、穗莞深城际和广深铁路2条城际轨道，构建起粤港澳大湾区一条无形的南北走向交通“中轴”。向北走，京港澳高速、京广铁路、京九铁路让大湾区得以对接广大内陆腹地；向南走，作为京广高铁的南延伸段广深港高铁深港段于2018年建成开通，深港双城融合联通不断加快。

两座城市的运输能级不言而喻。今年，广深第二高铁预计开建。联通穗莞深港中心城区，广深第二高铁建成后，广深机场之间仅需20分钟可互达。届时，广州白云国际机场和深圳宝安国际机场将互为第二机场，大湾区“轨道上的世界级机场群”建成指日可待。

值得注意的是，香港、广州、深圳三大国际航空枢纽大致呈纵向分布，通过广深港高铁以及未来的广深第二高铁，三大机场的互联互通进一步加快。

这样的联通有其经济学原理。广深第二高铁连接的三座城市里，深圳和广州在2023年都是GDP“3万亿俱乐部”成员，东莞去年GDP也超过万亿。为串联起几个城市的创新动力，2017年，广东提出以“一廊十核多节点”的空间格局打造广深科技创新走廊（穗莞深科技创新走廊）。2018年，这一“走廊”进一步延伸至港澳。《粤港澳大湾区发展规划纲要》提出，推进“广州—深圳—香港—澳门”科技创新走廊建设。

目前，“深圳—香港—广州”科技集群已经连续四年排名世界第二。实际上，正是在“轨道上的湾区”硬联通基础上，大湾区的科技创新要素才得以更快地畅通流动。《河套深港科技创新合作区深圳园区发展规划》就把完善区域对外交通网络当作一大重点，提出研究引入穗莞深等城际铁路、实现深圳园区与深圳光明科学城、东莞松山湖科学城等粤港澳大湾区重大科创平台的轨道交通连接等。

“按照既有的规划与发展目标，我们期待大湾区实现融合发展。因为原来珠三角内部所形成了广佛肇、深莞惠、珠中江三大区块，存在联系性不强的问题。现在大湾区要实现一体化发展，就要打破城市之间的边界，其中基础设施的建设、联通与协同是关键。”朱元冰说。

以广深之间的密集的交通网络为例，粤港澳大湾区南北走向的通道多，沿线各种要素活跃，广州、深圳两大都市圈在实现融合发展的同时加速资源外溢。相比之下，以珠江口为“分割”，粤港澳大湾区东西向的交通既有建设难点，也存在城市发展基础不均衡问题。在数字经济与未来城市研究院院长、暨南大学教授胡刚看来，“目前加快东西向通道的建设对粤港澳大湾区的协调发展具有重要作用。”

实现各城市间“破圈”互动

暨南大学经济学院教授覃成林在2018年的一项研究中提出，随着港珠澳大桥建成，港澳接入轨道交通网络之后，粤港澳大湾区借助于轨道交通网络将有效地提升内部联系程度。然而，在伶仃洋大桥建成之前，粤港澳大湾区珠江口东西两岸的轨道交通联系难以发生根本性的改变。

这里提到的伶仃洋大桥，即深中通道关键控制性工程之一，主塔高270米，桥面高度91米，和30层楼相当，是世界最大跨径全离岸海中钢箱梁悬索桥。

事实上，社会对深中通道的开通寄予热切期盼。通车后，珠江口东西两岸的深圳市和中山市将进入“半小时生活圈”。此前，从中山到深圳驾车需北上绕行虎门大桥，而深中通道能够将珠江口东西两岸“缝合”。

深中通道并非第一个连动珠江口东西两岸的要塞。1997年，第一个横跨珠江口两岸的通道工程——虎门大桥建成通车。2018年，横跨伶仃洋的港珠澳大桥通车。前有虎门大桥，后有港珠澳大桥，为什么还要建深中通道？港珠澳大桥与虎门大桥之间相距约70公里，而虎门大桥作为历史最久的联通珠江口东西两岸通道，已超负荷运转多年，被戏称为“国内最堵大桥”。深中通道规划形成之前，多方认为现有及在建的通道均不能满足需求。

去年年底，深中通道实现主线贯通。也正是在这一“超级工程”推进期间，深圳与中山的合作愈发紧密。2023年，深圳和中山首次面向全球联手招商，珠三角首个跨越珠江口的合作区——深中经济合作区亮相。深圳创新动力足，中山土地空间广阔、制造业根基雄厚，得以轻松承接深圳各类资源外溢。

2024年中山市政府工作报告中提及，“随着粤港澳大湾区建设纵深推进，珠江口东西两岸融合发展改革创新实验区加快建设，特别是深中通道即将通车，中山历史性地成为连接东西两岸的关键节点”。配合深中通道的开通，中山还将全力构建珠江西岸综合交通枢纽、深入推进深中一体化等。

除了加紧珠江口百里“黄金内湾”建设，轨道交通方面，广东“市市通350高铁”目标击鼓催征。区域内部，作为联系城市群的重要轨道交通——城际铁路，率先探索“公交化运营”模式，让大湾区越来越像一个城市。

5月26日，广佛南环、佛莞城际铁路正式开通运营。这两条线路，与已运营的莞惠、佛肇城际串联贯通，共同构筑起一条258公里、自东向西、连接惠州、东莞、广州、佛山、肇庆5市的大湾区东西向主通道。

“四线贯通”后，以广州为中心，惠州、东莞、广州、佛山、肇庆5市迈入“1小时通勤圈”。乘客无需购票，刷地铁乘车码即可乘坐，从心理感知上而言，这条城际铁路也变得像地铁。“我们做过相应的观察和研究，大湾区现在来讲已经像一个‘超级城市’，人们甚至很难感觉出来两个城市之间的边界。”朱元冰说。

“广佛同城”就是最早的探索。回到2010年，地铁广佛线开通运营一期首通段，这是全国第一条跨越地级行政区的地铁线路，成为络绎不绝人潮出行的一大基础。2023年，广佛间跨城通勤人数达到36万人，广莞间跨城通勤则有8.9万人。

大湾区“硬联通”不断升级背后，带动了湾区内要素流动愈发便捷，人流、物流活力持续提升。在受访专家看来，大湾区交通基础设施的互联互通，将进一步带动产业融合发展的步伐，各城市之间的“破圈”互动，也将激发出更多经济内生动力。

以深中通道为例，其开通后将极大节约运营成本，从深圳到中山的时间将从目前的一个半小时缩短至半小时左右。珠江口东岸的深圳注重软件产业高质量发展，但城市发展空间有限，亟待“扩容”；珠江口西岸制造业基础好，但产业发展逻辑已接近天花板，升级转型需要借助东岸的产业外溢和资源优势。

在翠亨新区管委会附近，广州地铁18号线南延段正在施工，这意味着，未来从马鞍岛出发，半小时即可抵达广州市中心。而随着中山港新客运码头的建成，届时大家将不必绕行深圳通关，从中山乘船即可快速回到香港，大湾区“1小时生活圈”正在成为现实。