南财直击丨当“海上工程师”聊起深中通道，“超级工程”是如何炼成的？

南方财经全媒体记者谭海燕  广州报道  6月30日下午，深中通道正式通车运营。开通首日，深中跨市公交两条线路所有门票均已售空，市民通行热情高涨，下午3点通车后一路堵车。

都说十年磨一剑，深中通道“极速达”背后，一磨就是14年——7年研究、7年建设。

为何这么久？深中通道开通之际，这项“超级工程”背后的科技密码，早已成了诸多“海上工程师”看似云淡风轻的讲述。

中交一航局深中通道项目部常务副总工程师宁进进告诉南方财经全媒体记者，深中通道的建设和港珠澳大桥不同，是在新形势下面对新挑战，使用新装备、新技术，工程师使用新的方案来实现世界最长的双向8车道海底沉管隧道的贯通。

保利长大深中通道S08合同段项目经理吴旭东告诉南方财经全媒体记者，深中通道项目前期花费了较长时间，是因为面临了系列技术难题，需进行大量前置性的研究，“我们进行了众多实验，包括模型实验、仿真模拟实验以及装备的研发，这些工作都是从零基础开始的，也经历了很多失败，难点在于这种类型的工程项目是无法在施工过程中反复实验的”。

困难很多，比如建设在台风频发区、海域超宽深基坑防渗止水难度大、采用世界首例采用高速公路水下枢纽立交和隧道组合等。此外，许多项目技术都属于国际领先，国内外罕有类似案例供参考，建设经验不足。

作为世界首例集“桥-岛-隧-水下互通”四位一体跨海集群工程方案，深中通道聚集了上万名建设者的集体智慧，是当前世界上综合建设难度最高的跨海集群工程，一举夺得多个世界之最和创下多项世界领先技术。

如今，深中通道终于面世，这个全长约24公里的超级工程到底体现了哪些“超级智慧”？

风中穿针：最大跨径、最高通航净高

作为深中通道全线关键控制性工程之一，深中大桥横跨伶仃洋。若在空中俯瞰，大桥婉若游龙，在珠江入海口似“A”字形中间的一“横”。

这一雄伟工程建设过程十分不易。

深中大桥原称为伶仃洋大桥，位于中国广东省广州市南沙区东南部矾石航道和和伶仃洋主航道之间，北距上游虎门大桥约30千米，南距下游港珠澳大桥约31千米。

因为位于伶仃洋水面，处在珠江口台风频发区，抗风是深中大桥建设的难点之一，这也是个世界性难题。

广东交通集团深中通道管理中心主任、总工程师宋神友等在《深中通道工程关键技术及挑战》一文中指出，深中通道面临多个建设难题，包括所处区域台风等异常极端灾害气候频发，对伶仃洋大桥主梁抗风性能提出了极高的要求等。

研究之后，项目研发了“整体钢箱梁＋水平导流板＋上、下稳定板＋高透风率栏杆”的新型组合动力结构。通过开展节段模型风洞试验和全桥气弹模型风洞试验，确定了伶仃洋大桥采用整体流线型钢箱梁的结构形式。

最后，这座似在茫茫大海风中穿针的大桥，全长2826米，大桥主跨达1666米，是世界最大跨径全离岸海中钢箱梁悬索桥。

宋神友等人的研究显示，在大桥附属设施方面，通过对比中央稳定板高度、栏杆透风率对抗风性能的影响，选定1.2ｍ高的上中央稳定板和95%透风率的人行道护栏，形成了强台风频发区大跨径悬索桥新型动力结构，将该桥颤振临界风速提升至88m/s，能抵御17级台风。

由此，深中大桥还一举创下强台风区超大跨悬索桥抗风御灾技术、海洋环境大跨径悬索桥超高强缆索制造与防腐技术以及海中大型锚碇建造集成技术等国际领先技术。

值得注意的是，位于深中大桥南部的另一跨海集群工程港珠澳大桥，是按照抗16级台风设计的。现在，深中通道已经超过了港珠澳大桥，实现了世界最高悬索桥抗风检验风速。

就在深中大桥的上游，位于珠江出海口的广州港，货物吞吐量和集装箱吞吐量位居全球十大港口之列，国际集装箱航线多达130多条，日均4000多艘次船舶在桥面下航行。

架设在这样船只南来北往的“黄金水道”上，考虑到需满足伶仃西航道30万吨级船舶通航需求，深中通道以76.5米的通航净高一跃成为世界最高通航净空海中大桥。

海底绣花：水中“长城”、水下互通

同时跨海集群工程，跟港珠澳大桥相比，深中通道多了“水下互通”。

从东向西看，深中通道主要单位建筑工程有东人工岛、海底隧道、西人工岛、东非通航孔桥、深中大桥、西非通航孔桥、中山大桥和万顷沙跨海特大桥。

东人工岛承担着深中通道“水下互通”功能，这同时也是世界首例水下高速公路枢纽互通-机场互通立交。

据悉，东人工岛全岛陆域面积34.38万平方米，相当于48个国际标准足球场，岛上设隧道工程、救援码头、供配电配套用房及相关附属配套设施。

庞大的工程遇上复杂的地质，困难丛生。中铁隧道局深中通道项目部工程部副部长李超超向南方财经全媒体记者介绍，东人工岛建设的复杂性在于，在下方施工隧道的过程中，需要3次下穿广深沿江高速，施工过程要保护广深沿江高速的正常通行，确保每个桥墩位移和沉降不超过5毫米。

对此，建设者巧妙地想出了一种海水里铺“厚被子”的办法，即将海砂装在一个特制的袋子里，做成一床床厚厚的“砂被”，然后均匀地摊铺在桥墩四周，形成隔层，有效解决了桥墩受力偏载带来的安全隐患。

从东人工岛继续行驶，就来到了海底隧道。

深中通道项目采用东隧西桥方案，海底隧道部分长约6.8公里，这条在水中筑成的“长城”，由32节钢壳沉管和1个最终接头连接而成。

这是世界首例双向8车道海底钢壳沉管隧道，钢壳混凝土沉管国内首次应用、国际首次大规模应用，综合技术难度高，极具挑战性。为适应项目沉管隧道超宽、变宽、深埋、大回淤技术特点，深中通道在世界上首次应用了双向8车道超大跨钢壳混凝土沉管隧道结构型式。

负责施工的中交一航局深中通道项目部常务副总工程师宁进进此前曾参与过港珠澳大桥海底隧道工程施工，他告诉南方财经全媒体记者，深中通道的建设和港珠澳大桥不同，是在新形势下面对新挑战，使用新装备、新技术，工程师使用新的方案来实现世界最长的双向8车道海底沉管隧道的贯通。

尽管有了参与港珠澳大桥的建设经验，但深中通道是“不同的概念”。深中通道距离珠江口更近，项目线位穿越7条航道。其中，矾石航道、伶仃西航道是珠江口的出海主航道，通航等级高，是世界最繁忙航道之一，这就决定了跨（穿）越航道的桥梁净高及隧道埋深。

作为深中隧道沉管安装技术负责人，宁进进带领团队设计并制造了全球首台集沉管浮运和安装于一体的超级装备——“一航津安1”，实现了沉管出坞、浮运、系泊与安装一体化，以及自动驾驶、自动纠偏等功能，解决了沉管长距离浮运过程中安全风险高的难题。

到2023年6月，深中通道项目完成最后一节沉管及最终接头安装，实现海底隧道合龙，并达到毫米级精准对接，宁进进等工程师的“海底绣花”工程完成。

6月30日深中通道通车当天，中山本地市民余女士告诉南方财经全媒体记者，她和家人平时很少去深圳，但知道深中通道工程夺得10个“世界之最”，决定过来看看，“我们就是想看看这个超级工程到底长什么样”。