车企新战事：决胜产业链全自研布局

智能网联新能源汽车推动汽车产业链无限延长。当“电池是心脏、软件是灵魂”成为行业普遍共识，决胜全产业链全自研布局，也成了车企的新战事。

11月中旬，在广州车展这一场“车圈”年终总结会前后，多家车企不再局限于整车发布，而是亮出自己在动力电池、智能芯片两大关键领域的最新技术，以吉利的神盾短刀电池和小鹏的图灵AI芯片为代表，车企正从全维度宣告自我对于造车赛道的主动权。

在燃油车时代，传统车企对产业链的掌控通常止步于自建发动机厂，很少再向上游做更多延伸，产业链合作方式多是基于专业分工。

但当下，车企欲掌握新能源产业链话语权，纷纷看向上游，在上百年的汽车发展历程中未曾出现的一幕在新能源汽车时代已然发生，车企对于整合垂直供应链的热情持续升温。

图片来源：本报记者 梁远浩 摄

电动化上半场，自研电池后发制人

“整车企业如果不造电池，必然不可能成为世界级的整车企业，因为电池的利润高，电池占整车的成本高。”乘联会秘书长崔东树表示，动力电池的下一个风口就是整车企业造电池。

如今来看，多数整车企业已经开始站上这一风口。不少车企纷纷投入大量资源，致力于动力电池技术的研发和创新。

中国汽车动力电池产业创新联盟发布的数据显示，今年1~10月国内动力电池企业装车量前十五名中，极电新能源、耀宁新能源、因湃电池等依托于吉利、广汽等整车企业的电池厂商开始作为新面孔现身，市场份额实现“从0到1”的突破，并凭借为自家车型配套开始上量，加速追赶二三线厂商。

本届广州车展上，在整车产品之外，车企同样在电池领域秀出“肌肉”。吉利汽车研究院在展台上特辟技术展区，作为吉利自研、自产的最新一代“刀片式”磷酸铁锂电池——神盾短刀电池亮相。

广汽研究院院长吴坚也在接受21世纪经济报道记者采访时表示，广汽一直在电池领域持续深耕，对外宣布2026年将会装车搭载固态电池，同时也在储备下一代新的电池技术，其能量密度会比现有的提高更多。

与吉利、广汽相同，整车企业选手纷纷“上桌”。据不完全统计，出于产能扩充与供应不足的焦虑以及降本增效的考量，为加强对汽车产业链的自主掌控能力，长安、上汽、蔚来、大众等多家整车企业都明确提出通过自研、自建、合建、入股等方式切入动力电池领域，开始后向一体化“造电池”和布局电池原材料，以加强对汽车产业链的自主掌控能力，为自身增加更多竞争“筹码”。

同时，在产业链中作为直面用户的下游，车企的优势在于能够敏锐且快速地捕捉到市场的变化与用户的需求，除了对上游企业提出需求外，往往也能够直面需求，通过自研技术攻克相关问题。聚焦到电池领域，当固态电池一夜之间成为新能源行业的“新风口”，整车企业均在快速响应。

长安汽车与太蓝新能源联合研发的无隔膜固态锂电池近期公布量产时间表，无隔膜半固态电池计划于2026年实现装车验证，以满足新能源电动汽车应用需求，无隔膜全固态电池计划于2027年实现批量生产；奇瑞也在10月份举行的2024全球创新大会上宣布，奇瑞目前正在研发鲲鹏固态电池，续航里程有望突破1500公里，计划在2026年实现固态电池的定向运营、2027年批量上市；此前，比亚迪一项名为“全固态电池、电池组和用电设备”的专利申请已经获批公示。针对固态电池的广泛应用，比亚迪首席科学家、汽车总工程师、汽车工程研究院院长廉玉波预计，“3年内广泛应用比较艰难，5年内比较容易实现”。

更多“不想为宁德时代打工”的整车企业现身动力电池领域，正依托背后的车企迅速“发育”瓜分市场。迈过新能源竞争电动化的上半场，产业链上下游企业在拉扯与联动中更加感受到把核心与灵魂掌握到手中的重要性，主机厂、电池厂对话语权的争夺也更加激烈。

智能化下半场，“造芯”掌握制胜关键

新能源汽车国内零售渗透率连续3个月突破50%，汽车行业的动能转换拐点无限靠近，在“电动化是上半场、智能化是下半场”的共识下，汽车行业的技术高地和企业战略竞争支点快速向人工智能（AI）驱动的智能化迁移。

“智能化”下半场激战正酣，角逐新技术与大算力，芯片成为汽车智能的“大脑”，是否拥有更高智能的芯片，成为车企在淘汰赛中能否制胜的关键。

但新能源汽车产业的高速成长带动了“车规级芯片”的需求猛增，也带来了当下全球市场的“缺芯”难题。全球芯片供应紧张的问题曾一度导致部分汽车厂商因“缺芯”而无法按时交付产品。

“卡脖子”问题长时间未解，一味等待或更换供应商，主动权始终还是在第三方手中。长期的供需失衡，让越来越多的车企警醒，为实现更稳定的生产计划，部分车企选择亲自下场“造芯”，且聚焦在自动驾驶芯片领域。

11月6日，小鹏汽车在“AI科技日”展示了公司自研的“图灵AI芯片”，专为AI大模型定制，可同时应用于机器人、AI（人工智能）汽车和飞行汽车；7月底，蔚来汽车“NIO IN 2024”活动上，蔚来汽车创始人、董事长、CEO李斌宣布公司自主研发的全球首颗5nm智能驾驶芯片——神玑NX9031流片成功；此外，理想汽车也在推进自研芯片项目，预计年内完成流片。

流片之后，还有待测试和验证工作，确保智驾芯片性能和质量达到设计要求，确保芯片在复杂的驾驶环境中能够正常工作，目前新势力主要停留在这一阶段。

除了新势力，长城、吉利、比亚迪、一汽红旗在内的本土车企也都纷纷下场，积极自研或投资芯片产业，产品线覆盖了车身控制芯片、智能座舱芯片、自动驾驶芯片等多个领域。

作为最核心的零部件，芯片行业无疑需要长期且高额的投入，并持续进行迭代。有业内人士告诉记者，自研智驾芯片能够帮助车企摆脱上游供应商的束缚，掌握核心技术并形成差异化竞争，同时精准适配自家智驾系统与硬件，构建专门的软硬件系统，在智能化竞争下半场快速响应，形成稳定生产的同时，增强品牌的竞争力。

浩浩荡荡的“造芯潮”奔涌而来，无论出于主动或被动，即便承担着投入大、周期长、风险不可控等自研智驾芯片的潜在问题，车企都想在智能化竞争的下半场找到制胜的关键，并企图通过自家芯片上车把决胜的机会牢牢握在自己手中。

车企“算账”：要降本，要主动权

电池是心脏，芯片是灵魂。切入智能网联新能源汽车供应链最关键的领域，无疑是一笔消耗大、要求高、周期长的高投入，车企“算账”，直奔两个目标：一是降低成本；二是在激烈的造车赛道中掌握主动权。

就电池而言，公开数据显示动力电池在新能源汽车整车成本中的占比高达40%~50%。2021年开始，由于核心零部件电池的原材料碳酸锂价格持续走高，动力电池整体价格也随之“水涨船高”，大幅压缩整车企业的利润。

即便现阶段电池价格逐步回落，甚至受供需关系的影响裹挟在“价格战”当中，但归根到底，更多车企意识到在新能源汽车竞争愈发激烈的环境中，发力技术和产品的同时，对汽车产业链的自主掌控能力也尤为重要。

主机厂入局电池赛道以及加强产业链垂直整合的背后，是出于产能扩充与供应不足的焦虑以及降本增效的考量。整车企业不愿为电池厂商“打长工”，压低成本的同时，有了自身保障后，车企也能够有底气提高自身对上游的议价能力，更好压价，加强管控。

“汽车行业竞争正从单一的‘产品’竞争，转变为‘产品+生态’竞争，对于新能源汽车而言，电池是动力来源以及关乎生产制造成本的关键因素，也是未来新能源汽车行业竞争的核心和取胜关键之一。未来做新能源汽车的企业，要想有盈利，产业链能力非常重要，特别是电池产业，必须掌控在自己的手上。”有汽车业内人士在接受21世纪经济报道记者采访时表示。

而车企躬身入局芯片赛道，对于“成本”的考量与争议就从未停止。零跑汽车创始人朱江明却认为，当前AI芯片产业逐渐成熟，更应该让芯片厂家去打造芯片，车企则应把精力放在研发算法层面；黑芝麻智能CMO杨宇欣也认为，车企自研芯片要在技术领先与成本之间做权衡，甚至博弈，从价值测算上来看，采购第三方的芯片，更有成本优势，车企自己做并不划算。

“做基础研发也是要算账的，总得有回报，不能为了研发而研发。”在李斌看来，通过自研芯片可以为每台车降低几百元的成本，短期内自研芯片不能带来足够好的投资回报比，但长期来看，研发投入不仅能够提升性能，也可以降低成本。

抛开投入与产出这笔账，李斌强调蔚来坚持自研芯片的核心原因在于，其智能电动汽车将再一次成为科技创新的制高点，而AI将成为智能电动汽车企业的核心基础能力。

新能源车企都希望通过自研智驾芯片来获得足够的安全感，以特斯拉为例，2019年自研的FSD芯片批量上车，降低了公司对英伟达的依赖，让软硬件之间更加契合，进一步推动特斯拉旗下产品的自动驾驶水平提升。

不论是入局电池领域，还是主动下场“造芯”，决胜全产业链自研布局成为车企新战事，车企渴望在残酷的造车淘汰赛中，将话语权掌握在自己的手中，无论是成本还是技术，都由自己决定。