智驾上演“权力游戏”：车企向左收紧供应链，自动驾驶公司向右抢滩Robotaxi丨智驾相对论③

南方财经全媒体记者丁莉   广州报道

去年，萝卜快跑的Robotaxi广泛驶上街头时，便触发了有关“主机厂将退化为硬件代工厂”的预言；而今年以来，“智驾平权”的大潮来势汹涌，L2系统被下放到7万元低价车型，车企对供应链的掌控似乎又逐渐收紧。

背后，自动驾驶产业链格局竞争还在继续升级。

未来，究竟是掌握核心算法的自动驾驶公司通过出行服务直接触达市场，使车企沦为代工方，还是坐拥数据与成本优势的主机厂借自研突破，继续占据主导权？

因此，关键在于，谁先突破L4级规模化落地，并讲出一个获得C端青睐的故事。

“局势还未见分晓。”艾媒咨询集团CEO兼首席分析师张毅认为，理想的状态是像PC时代的供应链格局一样，使软硬件找到各自的位置。

而有观点认为，短期内，自动驾驶公司与车企仍呈现共生关系，但同时，“两面下注”成为大势所趋，双方又在各自补齐自身短板。在技术门槛较低的L2甚至L3领域，局势愈发清晰，上游自动驾驶公司的盈利空间正遭受来自车企日益强烈的挤压；接下来，竞争焦点将发生在L4领域，特别是直接面向终端用户的Robotaxi等服务。

其实，随着L2级智驾已日渐实现普惠并广泛上车，留给各方的冲刺时间已经不多了。

遭遇“平权反杀”，智驾“双雄”服务收入下降

市面上主流的自动驾驶公司大多都将重心放在L4级自动驾驶的攻关上，但受制于遥遥无期的商业化，为了活下去，它们不得不相继开拓出L2业务。智驾“双雄”小马智行、文远知行的数据或许能够管中窥豹。

以文远知行为例，2022年自动驾驶领域处于资本寒冬期间，其同博世达成合作，开始协同量产面向主机厂提供的ADAS（高级驾驶辅助系统）服务，文远知行负责其中的软件算法研发。这套方案目前已搭载在奇瑞星途星纪元ES、ET两款车型上。

也是从这一年开始，文远知行来自服务板块的收入快速提升。根据招股书，2023年其服务收入达3.48亿元，占总收入比重从上一年的约三成迅速攀升至86.5%。

但随着去年车企通过深度绑定或自研关键部件收紧对供应链的控制，包括智驾在内的上游供应商们普遍承压。再加上技术攻坚失利、资金链断裂和经营不善，纵目科技、禾多科技等相继停摆，一度风光的“自动驾驶第一股”图森未来居然向游戏行业大拐弯......自动驾驶公司正经历着远比造车界更残酷的淘汰赛。

在这种背景下，文远知行等L4公司的服务收入也受到影响。

尽管文远知行市场公关总监张羽雪告诉南方财经全媒体记者，文远知行属于Tier 2，其对接的Tier 1博世同主机厂对接的能力较强，因此公司感受到的压力传导尚不直观。但其2024年财报仍然显示，服务收入减少了7420万元，主要原因是ADAS研发服务收入减少了1.53亿元；同样，小马智行的技术授权与应用服务也从2023年的3920万美元减少为2730万美元，下降约30.1%。

此外，上述两家公司2024年整体毛利率分别为30.7%、15.2%。小马智行在财报中解释，“2024年毛利率相对较低的服务对我们收入的贡献越来越大”。

在此背景下，“内卷外化”是应对方法之一。为加速补上自动驾驶技术短板，丰田、宝马、奥迪、奔驰等外资燃油巨头们正在同中国科技公司建立起日益密切的联系。文远知行财报指出，2024年“实现了自公司成立以来最强劲的国际收入”。张羽雪也透露，国内竞争更为激烈，海外能够为公司带来更高的盈利能力，文远知行高于竞争对手的毛利率，很大部分是靠海外市场来平衡的。

但无论如何，沿着既有的供应链逻辑将车企作为最终客户，市场空间注定有限，自动驾驶公司的竞争也必会受到车企激烈压制。此前，时任上汽集团董事长陈虹便公开回应：“上汽很难接受单一自动驾驶供应商为我们提供整体解决方案，这样会变成‘他是灵魂，我是躯体’，我们不能接受。我们的灵魂一定要握在自己手中。”

不过，ADAS服务并非L4公司们的主场，只是商业化漫漫长途中的临时过渡。

在去年发布的招股书中，小马智行表示：“虽然技术授权与应用服务历来占据了我们很大一部分收入，但我们预计，随着Robotaxi和Robotruck的继续增长，长远来看，技术授权与应用服务收入占比将下降。”

L2只是“前菜”，自动驾驶企业守擂L4

“绝大多数车企所谓‘智驾上车’主要是L2、L3，而我们真正的拳头产品是L4。”小马智行广深研发中心副总经理黄凯霖向记者解释，这是两类不同的产品。

无论在技术还是商业模式上，L4领域业务都同传统的ADAS服务有着显著区别。

从商业模式上看，L2和L3主要被集成在私家车，以终端销售为主要目的。L4级私家车远未成熟，例如，广汽集团宣布到2027才会正式推出面向个人用户的L4级无人驾驶车型，在此之前，面向市场提供出行或物流服务的Robotaxi、Robobus、Robotruck预计会率先跑通。通过变“卖车”为“卖服务”，自动驾驶公司有望扭转供应链格局，将自己变为价值链的最后一环。

各家L4公司财报显示，直接触达用户的自动驾驶服务也是去年主要的业务增长点。文远知行称2024年“实现了创纪录的Robotaxi收入”。小马智行也表示“Robotaxi服务在一线城市快速扩张，乘客车费大幅上涨”；Robotruck去年也为小马智行贡献了4040万美元收入，同比2023年大增61.3%。

去年以来相继遭遇困境的纵目科技、图森未来等并非没有L4的技术，但同文远知行、小马智行等的存在的区别表现在：是否能在C端讲出好故事，从而继续给予资本信心。

因此，车企与自动驾驶公司的竞争，归根结底在于谁先跑通L4在C端市场的技术普惠与商业闭环。换句话说，若自动驾驶公司能绕开车企直达用户，率先实现L4级规模化落地，就有可能颠覆现有整车价值分配，使车企沦为代工方。

从去年起，自动驾驶公司的Robotaxi步伐已明显加速，从教育市场已经迈入了抢占市场。

截至目前，文远知行Robotaxi总投放量为400多辆；小马智行投放量为260辆，预计今年这一数字将破千；萝卜快跑的规模效应更加显著，现已在全国投放约2000台车辆，两年内车队规模将提升至2万台，覆盖65个城市。

规模上量后，L4成本也进一步被摊薄。据悉，萝卜快跑第6代无人车整车成本相较5代车将下降60%，价格约在20.46万元；年初，摩根大通发布研报称，到2026 年，文远知行Robotaxi车辆成本将降至约30万元。

中国人工智能学会常务理事、智能驾驶专业委员会主任邓伟文也在其公开发表文章《自动驾驶重塑未来，国家应大力部署Robotaxi》中预测，通过自动驾驶软硬件的规模化量产，可以使自动驾驶整车成本降低至5万元（包括自动驾驶和激光雷达等设备，完全可以实现L4级别的自动驾驶）。

多重因素作用下，有关公司也在加速冲刺盈利。根据百度财报，截至今年1月，萝卜快跑已累计向公众提供乘坐次数超900万次，去年底其预计在武汉实现盈亏平衡；小马智行预计的单车运营毛利由负转正时间节点也将发生在今年。

由于研发聚焦、商业模式先试，自动驾驶公司在L4领域暂居领先地位。但未来，面对血条更厚且占据强大供应链优势的车企，这一先发优势能否守住，仍未可知。

竞合共生VS“两面下注”

行业普遍认为，短期内，车企与自动驾驶公司仍将维持相互依赖的“共生关系”。

一方面，造车圈的竞争愈演愈烈、价格战演化为“智驾战”的背景下，车企仍依赖自动驾驶供应商实现智驾功能快速上车。尽管“全栈自研”呼声响亮，但除了小鹏、理想等少数新势力，对绝大多数车企而言，这仍是一项奢侈品。

正如奇瑞旗下自动驾驶公司大卓智能CEO谷俊丽坦言，“追赶行业进度靠‘全栈可控’而非‘全栈自研’。”要在这场大洗牌中活下去，速度和成本控制缺一不可。

另一方面，受制于供应链短板，自动驾驶公司也依赖车企的数据与硬件迭代技术。

例如，去年，小马智行先后与北汽新能源和广汽埃安围绕Robotaxi开发达成合作。其计划将小马智行的第七代自动驾驶系统集成到广汽埃安的全球版自动驾驶车中,双方预计将生产超过1000辆Robotaxi，预计将于今年交付第一批，据悉初步部署将在粤港澳大湾区进行，并逐渐扩展到其他地区和市场。

但合作之余，双方均在暗中修补各自的短板，呈现“两面下注”的态势。

有行业观点认为，站在车企的角度，其一边继续多元化合作，一边深化对核心部件的掌控力，逐渐将关键技术迭代主导权收归己有。通过“智驾平权”快速吸引到的庞大的下沉市场也进一步壮大了其数据优势，为长远的算法迭代奠定了基础。

同时，基于在C端市场的品牌沉淀，车企也早已开始搭建出行平台。例如，广汽集团孵化了如祺出行，2023年4月，如祺自有Robotaxi车队已正式上线服务；曹操出行计划两年内推出完全定制化的Robotaxi车型，并与吉利汽车共建智驾平台；小鹏汽车也计划2026年推出Robotaxi……

借助这些平台，车企得以渐进向C端渗透，待技术成熟后直接将网约车流量转化为Robotaxi订单。此外，混合运营、逐步调高Robotaxi比例也降低了试错成本。

值得注意的是，今年3月，文远知行全资控股，在北京成立了北京景烁汽车有限公司。天眼查显示，其经营范围包括汽车零部件及配件制造、电车制造、新能源汽车换电设施销售、汽车销售、人工智能公共数据平台、软件开发等。

此前，张羽雪在接受记者采访时曾表示，造车是重资产、长回报周期的事，文远知行不会造车，“同OEM深度融合绑定将成为主导模式，未来不会是一边独大”。

自动驾驶科技公司或许不会造车，但延伸供应链、修补短板也是潜在趋势。

在张毅看来，自动驾驶公司业务聚焦，创新能力强，能够快速迭代，但同车企合作中的利益分配具有不可控性；车企供应链完善，具备深厚的品牌基础和用户数据积累，且容易形成规模效应，但在技术创新灵活性上短板明显。

“最好的结果是效仿PC时代，让软硬件企业找到各自的位置，未来的汽车时代同样会有两种选择，双方各有生存机会，没有绝对答案。”张毅表示。