瑞银：当前贸易局势下的中国海运

作者：Christopher Burton (克里斯托弗·伯顿)；Scott Ikuss (斯科特·伊库斯)

美国于4月推出「对等」关税，加征幅度超乎预期，导致市场看淡前景并广泛抛售金融资产。

美国随后宣布暂缓对中国以外的国家全面实施「对等」关税，假如谈判成功，结果可能稍为乐观，但不确定性仍然很高 。

《1974年贸易法》第301条注明，美国可以对违反美国贸易协定或给美国商业造成负担的他国依法实施贸易制裁。最近的相关调查聚焦中国在海运、物流及造船领域的主导地位，而在最极端情况下，这会导致每次停靠港口的费用增加高达350万美元。 这样的加价幅度不仅可能提高美国的消费价格，更有可能重燃新冠疫情时期的供应链问题，同时降低美国原产商品在能源及农业等行业的竞争力¹。

这一调查虽在拜登政府时期发起，但当下，面对以上种种风险为何这项政策似乎得到两党的支持？ 而这些政策提案对大宗商品市场的影响在哪些方面可能最为显著？

中国海运业的崛起

自2006年起，中国造船市占率从1999年占全球船舶吨位不足5%，增至2023年的50%以上； 截至2024年1月，中国在全球商业船队的拥有率增至19%以上，并对全球95%的航运集装箱、86%的多式联运底盘等其他零组件和产品供应享有生产控制权。²

显然，中国在海运领域的影响力实现了大幅提升，而中国造船企业以市占率为导向的目标，加上鼓励企业使用中国制造的投入、零部件和设备的连串激励措施，让美国在内的其他全球竞争对手丧失了市场。

举例而言，2010年至2023年，美国境内仅有三家商业造船厂建造8艘商船¹。 相比之下，单是2023年，中国造船厂便生产近33百万补偿总吨（mCGT）的海运运力，相当于150艘世界上最大的集装箱船。³

极端情况下，可能给大量美国企业带来沉重成本

首先，最极端情况发生的可能性很低（但不能完全排除），因为这会给大量美国企业带来沉重的成本，而快速增加美国制造、载美国旗的船只数量是不太可能的。

相对而言，美国最终可能会实行某种形式的措施，限制使用中国拥有直接或间接利益的船舶。 尽管集装箱航运也将收到影响，但首当其冲的是大宗货运，因为这类船舶通常由单一客户承包，多家公司共同分担泊港成本增加的可能性较低。

美国以散货船运输大部分大宗商品（例如煤炭、谷物）及一定数量的铜和废钢。 重要的是，无论哪种运输方式，当中大多数商品具有较高的体积价值比（一块与金条大小相同的煤占据相同的空间但价值却低得多），意味着利润可能非常微薄，而具有成本效益的运输方为整体利润的重要因素。因此，运输成本增加或会抑制出口经济，减少商品在全球市场的供应，收紧美国以外的供需平衡。

此外，这可能会导致美国国内生产陷入困境，造成供应过剩，同时压低美国大宗商品生产商获得的价格。 在下游加工能力目前受限的领域（例如废铜），或美国国内供应已超越需求的领域（例如煤炭及大豆），价格压力可能最为严重。当然，这些趋势也可能会创造机遇：从同一商品在不同地区之间的价格差异变动或因供应滞留而导致的时间差变动中获利。

注脚

¹ 美国商会：反对第301条调查中针对中国在海运、物流和造船业争夺主导地位的提议行动。2025年3月24日

² 美国贸易代表第301条调查：关于中国瞄准海运、物流和造船业争夺主导地位的报告。2025年1月16日

³ 联合国贸易和发展数据。2025年4月8日