重塑深圳疏港物流：怎么算电动重卡的经济账

来源：澎湃新闻

中国公路货运电动化已是明确的趋势。2026年6月12日，交通运输部、国家发展改革委、工业和信息化部、公安部、自然资源部、生态环境部、中国人民银行、市场监管总局、金融监管总局、国家能源局和国家邮政局发布了《推动新能源重卡规模化应用实施方案》。其中要求，到2030年，新能源重卡渗透率达到40%，保有量突破160万辆、占比达到20%左右；京津冀、汾渭平原等地区固定线路短倒运输电动化比例超过80%，高速公路新能源重卡货运量占比达到18%。

重卡物流电动化，未来需要市场化驱动。在油电价差增大、新能源技术快速迭代的浪潮下，作为线路相对固定、补能需求集中且降碳压力较大的典型场景，集装箱港口集疏运是电动重卡规模化应用的前沿。如今70-80%的港口集疏运车辆活动半径在300公里之内，上海、广州、深圳等地则大量集中在200公里以内，2025年电动重卡的日均运营里程为200公里，正对应典型的中短途集疏运场景。

那么，如何计算电动重卡的经济账？在宏观层面，要观照的不仅是油电价差，更重要的是补能体系如何顺应运营需求和相应技术发展去搭建，以及货主企业的降本压力和绿色转型动力如何影响到物流体系；而微观层面，在大约五六年的使用周期内，物流企业购置电动重卡的成本能否收回，既要结合物流市场的格局、企业管理的模式去分析，也要看保险高支出、残值低回收等压力是否能随市场成熟而逐渐缓解。

在此，澎湃新闻以两家物流企业在深圳港区的实践为样本，观察电动重卡的真实运营状况，在保持商业机密的前提下，拆解其经济账和转型逻辑，希望能为与重卡电动化相关的公共政策，包括基础设施搭建、碳减排价值实现和市场机制完善等，提供一些关键的着力点。

新车上路：头部集中、技术迭代和场景化驱动

2026年6月是深圳市万里鹏国际物流有限公司启用新购置的电动重卡替代燃油重卡的第一个月。第一批上路的有10台车。第二批10台车要在完成招募驾驶员、踩点合作补能设施之后上路。董事长王利强说，订单上还有另外30台电动重卡，手里的燃油重卡还会继续替换。

“市场环境迫使你必须用电动的车往前走。与其等死，不如先脱一层皮。”几个月以来，物流行业遭遇油价暴涨的巨大成本压力，运费在内卷加剧的市场中难以上调。眼看电动化成为降本增效的出口——电动重卡的单位里程能耗成本可比燃油重卡节约 30%，全生命周期成本（TCO）的优势显著，虽要大笔初始投入，王利强也下决心跟进。

2026年6月，万里鹏采购的一批电动重卡开始上路。

“以旧换新的补贴，看得到却摸不到，是物流企业的痛点。”王利强称，自己采购的这批车并未享受到补贴。他表示，诸多中小物流企业的国四货车被二手公司提前买走，往往难以真正受惠于“两新”政策。

市场变化剧烈，中小物流企业尤其反应不过来。中国的新能源重卡渗透率从2021年的0.7%提升到2025年的28.9%。电动重卡在新能源重卡中占比90%。2025年，电动重卡月均运营里程达到6000公里，开始超过燃油车。物流行业普遍预期，电动重卡三年内在港口物流的渗透率将达到50%。

优胜劣汰也属正常。王利强是深圳市物流行业协会创始会长。他所见到的行业情况是，由于此前更换的是燃油车、贷款额度不够等原因，诸多中小型物流公司难以申请银行贷款，没有更换电动重卡的能力，未来会从这个市场中消失。这样看下来，自己这样坚持更有市场战略意义。

车型方面，王利强选中一家刚成立三年的公司做出的一款纯电重卡。他说到，从公告看，这款车的整体结构配比和数据，符合集装箱运输场景的需要，尤其能缓解电池重量导致的亏吨问题；而前期试用时，也感觉这款车更为省电好用。

在王利强看来，以前知名品牌的主机厂的车，多是把发动机简单换成电动架构，无法实现之前的参数配比，存在诸多技术细节问题。而自己选购的这款车，是来自不同主机厂的创业团队，综合各自优势，针对港口集装箱运输需求设计研发，形成一体化的结构，参数配比合适，也提供了实惠的价格。当然，车辆品质究竟如何，未来使用中才会知道——厂家提供了5年的驱动保修和8年的电池维护。实际上，一台车用不到8年也就该换了。

契合特定场景的需求，才可能为车队省钱。电动重卡造车的迭代方向，正是在市场传导的苛刻要求下发展。近两年来，随着高压碳化硅设备与元件的国产化率提高，高电压平台的纯电重卡车型也能低成本量产。电压平台更高，意味着充电更快、能耗更低和可靠性更高，可与更高功率的快充桩匹配——这些与电池能量密度提升一起，伴随着智能技术应用的跃迁，开启了电动重卡更丰富的场景适配可能。由此，王利强也享受到技术迭代的成果，以同样的成本买到对自身而言性能更好的车。

技术迭代飞快的另一面是，由于行业数据积累不足等，电动重卡的保费也更贵。王利强采购的这批电动重卡，保险比燃油重卡贵60%。王利强原以为，能向常年合作的保险公司为自己这批车申请到价格优惠的保险，但最终并没得到任何折扣。

这批车的标注准牵引总质量是39.77吨。他整体算下来，加上保险费用，每台车成本大约60万元。厂家不负责电池回收，报废后车辆残值微乎其微，尚不知主管部门届时会出台怎样的政策。以现在的市场环境，暂且不计车架和电池残值，对应要8到10年才能回本——此时车已基本报废。虽然看上去没什么利润空间，但王利强着眼于未来的市场格局变化。“至少这两三年能撑过去，未来应该也会更有主动权。”

“无论眼下赚不赚钱，都要把正常的运营走起来。”王利强认为，总先要把电动重卡买到手里，边走边试。实际上，在补贴退坡的2026年一季度，中国的新能源重卡销售量达到4.5万辆，仍有45%的同比增长。其中很多买家，想必也抱有和王利强一样的念头。

在路上：要搭建补能网点，形成供需的协同

在理解宏观形势和做出抉择之后，企业家王利强面对的任务是，要围绕物流电动化之下的时空关系，在人、路和能源之间寻找成本收益的最优解。

而同样致力于港口疏运的新禧供应链管理（深圳）有限公司，在这条路上已经走了一年多。

新禧董事长汪华是在2025年1月购入首批10台Deepway深向电动重卡的。虽然当初地方补贴优惠力度很大，但汪华并未一次性大批量购入，是因为他意识到，如果未来补贴退坡，电动重卡的购车成本是燃油重卡的两倍，而路上使用成本是后者一半，必须要以最合理的调度和管控，才能真正实现电动重卡的经济性。反之，如果车队管控不得力，因路上补能、调度不畅而耽误时间，使用电动重卡甚至可能更不划算。也就是说，补贴虽好，但不能被补贴套住。

2025年3月建成投运的新禧运力·重卡超充横岗站。

“买了这么多车，总要有地方充电。”带着这一意识，购入首批10台车后，汪华很快做出自建重卡充电站的决定。2025年3月，一座4000千伏安的充电站在距盐田港10公里处通电上线，单桩功率为400～600千瓦，四枪同充功率可达1.2兆瓦，4×18米的车位设计支持集装箱重卡带柜充电，其中配备了分布式的光伏和储能系统。这是粤港澳大湾区首座重卡专用兆瓦超充站，市场当时还不存在能精细匹配集疏港物流需求的现成方案。“和做充电桩的厂家思维不同，我们自己坚持要这样设计。”汪华表示，建站方面没有任何补贴。对此，汪华与同事们核算的结果是，三五年内可回本。

10台电动重卡在自建的超充站充满电，单边可跑200公里左右，无需中途补能。运作了几个月，汪华认为效果不错，相应调度机制可扩展到更多车次。2025年9月，趁补贴尚未退坡，他又采购了40台电动重卡。这些车2026年1月全部到货。如今，新禧供应链共有50台电动重卡在路上，单台车日均行驶350公里左右，60%的电能可利用谷电。汪华计划，到2027年，把自己400台燃油重卡中的70%～80%换成电动重卡。汪华表示，目前新禧电动重卡的电池衰减并不明显，最初10台车电池的情况，和后来采购的40台相比没有太大差异。

估算下来，上述建站和购车的投资大约3000万。这一决策是汪华在充分研究、长期积累之下做出的。他从事港口物流有18年，从2024年初起，对比分析了电动、甲醇、氢能和燃气等技术路线，认为电动物流是大势所趋。和主张换电路线的头部电池企业负责人交流后，汪华意识到，对自身而言，换电方案优势不明显，还会受到场所束缚；相比之下，充电路径更加灵活适用，不会受制于人。

技术迭代迅速，也有“鞭打快牛”的一面。汪华预见到，这些2025年购置的设备设施，到了三年后，无论车还是桩，都一定会显得落后——未来电池容量会更大，充电速度更快，整车成本更低，电动重卡更能落地不同场景。当下，市面上单枪达到1000安的充电桩、电压平台达到800伏的重卡车型等，也都正在普及。汪华的考虑是，当下这50台车可与现有充电设备相互支撑，满足当下的需求；未来出现新的技术，可用来建设充电站的二期、三期等。总之，没有终极的技术方案，需要为未来的迭代留出空间。

“如果担心迭代风险而不去投入，就永远没有介入机会。”汪华用“小步快跑”来描述自己的做法——最初只采购10台电动重卡进行尝试，也是一样的道理。

王利强就处在这样的起步阶段。刚换上10台电动重卡一个月，王利强感到，无论去工厂还是在半路，电动重卡补电都还方便。按照深圳的价格，算上服务费，晚上充电0.6元/度，白天是1.2元/度。他认为，以自身的实力，投建充电桩并不现实。如果无法在谷电时段找到合适的补能点，无非就是以更高价格买电。

电动重卡车队规模逐渐扩大，途中对充电设施的需求也会增加。而深圳的港区与市区紧密嵌合，港区沿线的土地寸土寸金，场地选址难、建站成本高成为普遍问题——汪华建设超充站的成本，大头也在用地方面。这导致深圳港区能为重卡补电的场站还远不够。供需矛盾在夜间谷电时段尤为突出，补能窗口紧张，部分车队甚至将车辆停放到东莞、惠州充电。汪华表示，新禧的货运订单较多，即便充分调度，依然有驾驶员要排队充电。他希望能与更多充电设施方合作，让补能调度更为顺畅，同时也在评估，是否继续建设重卡充电站，形成自己的零碳物流走廊。

因为往返途中总要补一次能，王利强也在寻找合作的补能设施。“每条线上的充电桩，都要和车队长去实地调查，一起得到结论。”当下王利强的做法是，与相应充电站进行战略合作，达成协议直接开票。

深圳本已寸土寸金，如果无法预知未来有足够的车辆来充电，运营主体就更难有建站的动力，为此，深圳划出了“四纵两横”的道路货运零排放通道，港口集疏运是其中的核心场景。相关工作也是深圳2025年6月启动的“超充之城2.0”建设的一部分。

“政府是在前端规划，具体落地实施要看企业自己。电动重卡渗透率有目共睹。”作为深度参与该项规划的专家，深圳市协力新能源与智能网联汽车创新中心主任谢海明介绍，对于深圳“四纵两横”的方案，包括涉及的路线和物流节点枢纽，一直在向各方做深度普及。充电桩、物业运营乃至物流等企业可按图索骥，根据规划列出的走廊，以及停车热力图等，评估和找到可做重卡充电站的场地。大家通过市场形成默契，搭建重卡充电的基础网络。

“需要车队和充电运营商共同落地，需求和供给必须密切配合。如果只有一方，另一方没有跟进，事情就做不成。”谢海明介绍，2025年，深圳一共建了十余个重卡充电站。供需形成配合，是纯粹的市场化行为。而政府所做的工作，是框定大致空间布局，让各方资源投入能够有的放矢。

如果补能网络不够完善，对于集疏港物流来说，运力就难以全面电动化。汪华和王利强都提到，毕竟利润空间本来就小，港口物流的重卡一般不走高速公路，而是去国省道或地面道路——除非货主提出要求并提供过路费补贴，才会让重卡开上高速公路。目前，包括广东省在内，由于电容有限等原因，高速公路服务区普遍没有能给重卡充电的设施。这种情况下，如果货主提出时效要求，运距又超过200公里，即便愿意花上近百元过路费走高速公路，电动重卡很可能会因找不到补能设施，不得不绕路充电，耽误更长时间和浪费更多金钱。也就是说，如果要执行时效性强以至于需要走上高速的任务，以当下的补能设施的布局去看，物流公司还是必须采用燃油重卡。

货主的压力与动力：既要可持续发展，也要降本增效

促使王利强更换电车的原因，不仅是电价便宜和车型合适，还包括全球对可持续发展的重视。“如果不用电车而用油车，货物就会卖不出去。”王利强看到，货主企业有面向国际出口建立绿色物流的需求，也要面向国内市场核算物流的碳排放。这无疑会让自己对运力电动化的投入获得回报。

“为了自己的全球碳减排目标，国际货主所做的绿色物流推动工作，对中国物流电动化有很大促进。”谢海明深度参与了深圳道路零排放货运走廊的规划和粤港澳大湾区跨境绿色运输的试点。他提到，过往只有国际货主要求把燃油重卡换成电动重卡，中小物流车队才会有意愿去换。为了让后者能够平稳过渡，前者通常会提供更久的订单。

近两年，国际货主的绿色转型压力，越发在中国的港口物流上表现出来。谢海明的观察是，随着国际局势变化，跨国巨头全球减碳的任务愈发艰巨，中国新能源产业和技术发展得如火如荼，国际货主企业便把货运的减碳任务，给到中国区的负责人。

2026年8月4日，广东省深圳市，深圳港签署首个绿色航运走廊战略合作协议。

无疑，这让中国物流企业感受到更强的推动力，也与本土围绕“双碳”目标的工作，以及新型电网、新一代通信网与物流网深度融合的基建方向达成共鸣，可谓营商环境的良性反馈。

在高度内卷的物流市场，尽量撑大利润空间，对企业生存、行业发展至关重要。不过，很多货主最期待的是降本，电比油便宜往往成为客户讲价的理由。“对方看到我们开来的是电车，也很开心，终于有抓手去降本增效了。”王利强无奈笑道。他说，自己在阳江的老客户，头天看到电车去送货，第二天就要求每个柜子运价降 100 元。王利强答应了这个压价请求。“客户是上帝，大家也是跟着行情走。很难说未来就会多给多少订单。”

而汪华的选择正好相反。这一年来，国际货主的大中华区负责人面对的减碳压力不断增强，而深圳集疏港的电动重卡仍然较少。因此，对电动重卡承运的订单，汪华不仅坚持不降价，甚至还要涨价。“驾驶员的工资成本更高，同时也给客户带来了降碳指标。”另外，客户之所以愿意接受涨价要求，也有长期合作之下的信任因素。

“如果物流行业没有利润，相当于发动机没有润滑油，很容易爆缸。”汪华指出，货主要降本增效也情有可原，但如今市场上很多货主拼命压价，甚至用订单量去压榨，迫使下游物流企业忍受亏损。“倘若这一环节没有利润空间，对于可能出现的异常状况，物流供应商也难以承担和消化，最后由于缺乏必要缓冲，问题仍会反弹给货主客户。”他感叹，过往多年来，诸多物流企业总在忍受亏损和报复性涨价中交替——这正是物流行业未能健康发展的体现。

货主也有自己的压力，市场确实不乐观。但如果物流电动化转型的成本全由车队负担，收益却都被货主占有，这无疑不公平也不健康。对此，公共政策制定需着眼于如何引导合理分担零排放转型成本，让物流企业能够从自身电动化转型所创造的绿色价值中有效获利。

“可与既有补贴政策的方向一致，按照电动重卡行驶的公里数，对应减少的柴油消耗量，去提供相应补贴。”谢海明的建议是，要让承运商实现的碳减排，能够去进行碳交易变现；干线货运一年减排的几万吨，或许在碳交易市场上会因数量太小而不具备交易价值，因而要在货运领域单独设计一套碳减排的奖励机制。

对货主来说，在这一环节实现良性反馈，也是产品全链条减排的关键。谢海明提到，物流园区、仓储和城市配送等短途物流更容易通过电动化实现减碳，而干线运输的车辆占比小，碳排贡献却较大，以往也没有很好的解决方案。“推进干线物流的碳减排，其实是在为货主关注的物流全周期的综合减排补上最难的一块拼图。”谢海明说到，这也正是城市支持货运电动化的出发点之一。

让管理激发参与者的主动性，才能更好地降本增效

随着港口电动重卡的数量增加，市场博弈中的议价权也会变。电动物流的利润最终要依靠车队的精益运营。

“需要先让一拨驾驶员走起来，带动其他驾驶员。”王利强一边要为感觉充电麻烦、不适应没有变速箱的驾驶员提供补贴，让大家更愿意从燃油重卡换成电动重卡，一边也在对外招募有相关经验的驾驶员。他感到，这类电动重卡的驾驶员总体上不太好找，需要一个过渡期。这也是得让刚采购的新车分批上路的原因。

王利强不是让驾驶员自己在路上找地方补电，而是与合作补能点直接谈协议电价。“以前直接给驾驶员现金，驾驶员在路上自己找地方加油，途中省下的油归自己。但这个时代已经过去了。”他说。

对于电动重卡车队，虽然运用数字化、智能化的平台，理论上可以实现更精细的管控，但在一条条公路组成的系统上，要让驾驶员一路上主动充分提高效率，也变得更不容易。比如，以往开燃油重卡，驾驶员会尽量运用省油的驾驶技术，省下的油能转化为自身收益，与公司的配合性也更好。而开上电动重卡之后，为了去充谷电，驾驶员要牺牲自己的休息时间，节约的成本却直接进入公司账本，不对应自己的收入，行动上也会更不配合。与此同时，电动重卡先期投入高，后面跑得越多越省钱。运营电动重卡车队的要求，也比运营燃油重卡车队来得更高。

归根结底，这要调动大家的积极性。“一定要让人感受到，省下的每一分钱都是在为自己，这样才会主动想如何省钱。”相比运用严密的、把人控制起来的系统，汪华采用的是一套让大家感到是在为自己而省钱的制度设计。对于驾驶员，新禧提供的合作方案是：保底收入6000-10000元；驾驶员享受收益的80%分红；五年可免费获赠所开电车，包括车头和车架。对于员工，如果调度得当，令驾驶员效率提高，调度员也可获得其中一部分收益。“这套制度设计是在打明牌，让驾驶员和员工都能以自己的努力，得到应有的回报。”汪华说。

“如果驾驶员来到这里，每月能比同行多赚3000元，那么大部分驾驶员都会愿意来合作。”汪华说到，在管理得当的前提下，电动重卡驾驶员每月可省出3000-5000元，这些钱也转化为他们自己的收入。“关于如何提高驾驶员的收入，我们基本每周复盘一次，讨论当下制度有哪些问题和漏洞，对驾驶员的激励够不够，和同行比收入高不高。”汪华强调，如果制度设计得不好，钱会白白消耗掉；如果制度设计得好，加上调度得当，这些成本能转化为所有人的利润。

在具体管理方面，汪华介绍，公司每月会进行评比，看哪个驾驶员省得最多，收入最高，对驾驶员电耗高、交高速费多的情况，也会监控和辅导。

不同于当下普遍自嘲“牛马”的职场，从新禧供应链诸多视频可见，其员工大多不到30岁，散发着主动担当的气质；驾驶员年纪较长，则是经验丰富和乐观的，积极真诚地分享如何开车省电。根本上，利润来自各个环节相互主动支持之下的运营效率提高。

“我们单量每年有30-50%的增长；但利润率也保持着。”汪华反对以降低利润率去拿更多订单的做法，这背后有电动物流系统的领先探索，更有公司治理的创新尝试。他感到，在港口集疏运领域，自己走出了应用电动重卡的一条道路，让所有员工和驾驶员都获得相应回报，公司从中也获得一点利润，形成良性闭环。

或许，真正对客户负责，和真正支持员工与合作者往往是同一件事。电动重卡强调运营效率，过程中更要以人为本，激发大家的主动性。汪华说：“希望电动重卡能够重构这个行业，给行业带来新的秩序和生态。让所有货主得到绿色的、优质的服务，也让所有从业者得到一份正当回报，能够保障工资、福利和待遇。”