神行者全球CEO文飞：“集万千宠爱于一身” 但从0到1仍痛苦

“现在车市新品牌特别多，为什么我们还要做一个新品牌？”

奇瑞董事长尹同跃在神行者8全球正式发布会上的自我拷问，实际上也是当下所有车企人的自我拷问。

在中国新能源汽车历史的叙事中，一直存在这样一种逻辑：随着电动化、智能化时代的到来，中国新能源车企用新技术打破了燃油车时代由发动机、变速箱和底盘构筑的护城河，成功实现换道超车。可这种叙事的潜在前提却未必成立：“老”品牌就一定和“新”技术不兼容吗？

神行者8打破的便是这隐藏的假设，也因此给出了他们关于首个问题的答案。尹同跃表示：“我们始终觉得市场还是缺一样东西——一个既有传承底蕴和经典味道，又能和新能源、智能化技术深度融合的品牌。”

在这一背景下，神行者8创造了“合资3.0”新模式，融合了路虎团队的造型设计和品牌底蕴、华为的智驾方案与宁德时代的动力电池，以及奇瑞的制造能力和全球化水平。尹同跃将神行者形容为“集万千宠爱于一身”，神行者全球CEO（首席执行官）文飞也把神行者的诞生称为“衔玉而生”。

可“集万千宠爱于一身”却并不代表可以跳过培育品牌和车型的“从0到1”，恰恰相反，这可能意味着更高的协同要求与更复杂的需求调整。

首先要直面的困难，恰恰是“合资3.0”模式本身——神行者8集齐了那么多来自不同企业的能力和技术，那这辆车本身岂不是成了“组装车”？因此，文飞在带队打造神行者8的同时，秉持的理念是既要做到集百家之长，又不能丢掉自身的独特性和原创性。

一个代表性例子，是神行者8用上了华为乾崑最新的ADS 5智驾系统，却没有像“界”系列车型那般全部采用华为乾崑的智能汽车解决方案。他们根据神行者8的全地形需求，独立开发了i-ATS智能全地形系统。

面对21世纪经济报道记者关于“神行者8相对市场其他越野车有什么不同，对神行者8的海外盈利节奏有什么规划”的提问，文飞感慨道：“生而全球，生为全球。”这意味着神行者8在打造时就要满足全球九大安全法规要求，“如果安全是必选项，那开发不同的版本反而成本更高，因此我们选择‘就高不就低’，只开发一个版本，但同时满足全球九大法规”。

而在新能源时代，“对一个传统豪华品牌最大的挑战不是设计，也不是保持格调，而是智能化”，神行者全球CMO（首席营销官）周文在接受采访时总结道。在当下的中国市场，“新技术”配“新车”深受消费者喜爱，但“新技术”配“老车”时，消费者却未必买单。这不仅是因为中国自主车企的崛起让消费者摘下了从前对外资品牌的滤镜，还因为消费者对该匹配模式存在天生的质疑：神行者作为一个“老品牌”，真能用好“新技术”吗？

在这方面，神行者8做了大量的功课。除了用上消费者耳熟能详的华为乾崑智驾系统外，神行者8还搭载了高通骁龙8397车规级芯片，其是高通目前顶级的纯座舱芯片，比市面上绝大多数车型使用的8295领先整整一代。

周文表示，之所以用这么好的座舱芯片，是因为看到了“未来座舱的体验绝不是简单的指令式的”。文飞补充道，i-ATS智能全地形系统的效果不仅能在驾驶中得以体验，还会体现在智能座舱的HMI（Human-Machine Interface，人机界面/人机交互接口）的各个方面，这是神行者8独特的小巧思。

神行者8发布会现场公布的数据显示，神行者8的订单用户中，39%来自豪华品牌，32%来自新能源品牌，25%来自家族用户。

对于一款全球车而言，神行者8还需要在更广阔的市场接受更多意想不到的考验。

以下是21世纪经济报道记者与神行者全球CEO文飞、神行者全球CMO周文、神行者全球CPO（首席产品官）杨艳青的交流纪要，内容经摘编。

文飞。资料图

全球化“就高不就低”

《21世纪》：关于全球化，神行者9月份会在中东发布海外战略。中东市场对全地形SUV的需求很高，竞争也很激烈。神行者在中东的布局规划是怎样的？

文飞：我们同时开发的有普通左舵版、欧盟版、右舵版。从现在开发的进度来看，普通左舵版的进度是最快的，而中东是普通左舵版核心的大市场，所以我们会选择在那边做海外战略的发布。正式进入中东市场可能得等到明年1月份，大概是这样的规划和节奏。

《21世纪》：近期上市了很多方盒子造型、具备全地形越野能力且兼顾城市通勤的SUV，神行者8的优势是什么？

文飞：神行者8是全球车，它本身就要满足全球九大主要的安全法规认证才能进入全球的市场。如果连安全这种必选项都开发不同的版本，反而会增加开发成本。我们选择的方式是全球九大安全法规全都满足，就高不就低，用一个版本覆盖全球的安全法规，这对我们来说反倒减少了版本开发的复杂度。对消费者也是好的，因为我们直接用最高的标准。

为了进入全球100多个国家市场，我们团队投入了超过1000台车，在全球不同的市场做测试，像北欧、西欧、南美。测试积累的数据同时反向用于国内的产品上，这样才会让产品的开发效率、验证效率最大化。我觉得这些能力是其他品牌所不具备的。

《21世纪》：神行者8为什么以增程为主？关于纯电车型有着怎样的规划？

文飞：神行者8源自路虎，定位是豪华科技全地形，所以必须是一款兼顾全地形场景的SUV。我们的用户绝大部分的使用场景虽然是在城市，但他们又会面临跨城、自驾游、长途穿越或高速行驶等场景。所以，在这种情况下，他们可能会考虑增程SUV以兼顾全地形能力。

但我们不会忽视今年纯电市场的增长，神行者下一款车已经开始规划纯电版本，面向全球市场也规划了纯电版本。目前第一款车神行者8是否要上纯电，杨艳青团队正在分析论证之中。一旦研发团队能够突破这个课题，把风阻降到一定阈值内，把续航做到一定峰值，我们会毫不犹豫地推出纯电版本。

《21世纪》：在发布会现场公布的用户来源占比数据显示，39%来自豪华品牌，32%来自新能源品牌，25%来自家族用户。目前这些订单用户跟神行者8立项时的目标用户是否一致？

周文：早期在产品定义阶段，我们认为是“541”的结构，认为神行者8的用户大概50%是新能源的用户，40%是豪华品牌的用户，10%是喜欢追求一些越野能力的用户。目前来看，豪华品牌用户占比与预期的40%比较吻合，家族用户达到25%也让我们比较欣喜。更欣喜的是，有很多合资品牌的用户考虑我们。

我觉得在未来，新能源用户的占比会越来越高，整体上是符合我们对市场的预判的。

在未来五年规划了6款产品

《21世纪》：华为有没有专门在i-ATS全地形越野方面对神行者8进行技术赋能？神行者8在i-ATS上的核心技术竞争力如何？

文飞：虽然我们引入了华为、采埃孚等优秀的供应商，但i-ATS是由我们主导的。如果只是交给华为来打造，它会变成一个非常通用化的东西，不能充分发挥我们的想法。

杨艳青：我们结合华为来赋能开发，华为的优势是智能，比如说智能化、智驾和i-ATS的结合，这是相互赋能的关系。

i-ATS让有些深度越野者能做专业的越野，不是专业级越野的用户也可以享受到神行者8将智能化和真正的全地形能力结合起来的体验。无论是涉水、泥地、沙地、草地，i-ATS能够在自动识别后，转化成该场景下需要的驾驶模式。

《21世纪》：从品牌发布到新车上市，心路历程能否分享一下？在价格上，上市价比预售价便宜了不少，背后的定价逻辑是什么？

文飞：虽然我们不算完全“从0到1”，也算“衔玉而生”。背靠捷豹路虎、奇瑞两大500强股东，但毕竟它也是某种意义上的“从0到1”。所以真切地体会到了“从0到1”的不易。从两年多前的产品开发到上市和终于接近交付，这一路走来甘苦自知，也感到非常振奋。

关于定价，1000台首发限定版在上市发布前一两天就订购光了，而且那1000台是大定。这些用户在还没有机会试驾时，就那么钟爱并选择我们。小定订单也收获了一万多单。所以我觉得还是要更加真诚地来回应他们的这份热爱，我们推出的一些权益不是无的放矢，是为了打消用户在现实购车过程中的一些顾虑和不便，希望准用户能够成为我们真正的车主用户。

《21世纪》：在车上如何平衡越野性能、动力能耗和家庭舒适性的关系，打消用户的顾虑？

文飞：神行者8的i-ATS智能全地形的能力的确更容易让用户记住，但实际上这台车的舒适性也很好。“克制的豪华感”是我们和英国团队打造时共同追求的方向。你能感受到豪华，但是又不铺张，不过度。

《21世纪》：现在有不少网友特别期待品牌推出一款门槛更低，尽可能保留神行者8核心产品力的新车。能否透露一下新车的规划和产品布局是怎样的？另外，目前市面上的新车大部分经历取舍的过程，神行者8在立项过程中团队最不愿意妥协的点是什么，解决了哪些用户未被满足的真实需求？

文飞：我们在未来五年规划了6款产品，神行者8是第一款。第二款、第三款都在紧锣密鼓地开发之中。

但是这里面确实比较难取舍，做产品定义的时候，我们团队最难妥协的是两点：

一是“美”，跟审美格调相关的，我们特别痛苦，不愿意妥协。当然这里面一些设计和工程是会有冲突的，设计和成本也会有冲突，这时候妥协是非常痛苦的一件事情。

二是路虎的基因和我们想要塑造的长板能力，比如说跟i-ATS智能全地形相关的，目前我们没有做任何妥协。但为了保持这样一个强的全地形能力，确实会让整车成本高出很多。我觉得这是我们品牌最显著的特征，在初期立品牌的时候一定要保留，后期需不需要做一些调整，得看市场和用户的需求。