【环球财经】港口拥堵叠加旺季出货 全球航运市场再现结构性紧张

来源：新华财经

【环球财经】港口拥堵叠加旺季出货 全球航运市场再现结构性紧张

本轮航运市场紧张呈现出更加明显的区域性和结构性特征。多位航运和物流业人士认为，目前全球船队的名义运力并不存在明显缺口，真正收紧的是受到港口拥堵、船期延误和航线调整影响后的“有效运力”。

新华财经上海9月18日电（葛佳明） 近期，部分集装箱航线运价持续上涨，租船市场价格同步走强。与此同时，亚洲多个主要港口出现船舶集中到港、班期延误等情况，上海、宁波等港口也受到天气和船期紊乱影响。随着亚洲传统出口旺季到来，港口拥堵、节前集中出货以及部分关键航道运行受限相互叠加，全球航运网络的稳定性再临考验。

不过，与2021年前后主要贸易航线普遍面临运力短缺不同，近期航运市场呈现出更加明显的区域性和结构性特征。多位航运和物流业人士认为，目前全球船队的名义运力并不存在明显缺口，真正收紧的是受到港口拥堵、船期延误和航线调整影响后的“有效运力”。

舱位为何又现紧张？

“全球海运船队整体运力规模可以匹配现阶段亚洲至美国的货量，但总体运力充足，并不等于货主实际可以选择的舱位充足。”罗宾升国际货运有限公司（C.H. Robinson）全球海运采购总监陈友卫（Vincent Tan）对新华财经表示。

这一矛盾正成为理解近期航运市场变化的关键。

陈友卫表示，近期中国多个主要港口受到台风天气影响，出现船舶集中到港、船期紊乱以及空班、跳港等现象，大量船舶运力因此被牵制。根据Linerlytica估算，截至8月25日，约430万标准箱（TEU）集装箱船运力受到港口拥堵影响，占全球集装箱船运力的12.6%。

港口堵塞并不会直接减少全球船舶数量，却会延长船舶完成一次航程所需的时间。一艘船在某个枢纽港延误数日，其后续多个挂靠港的班期都会受到影响，最终使原本能够正常周转的运力暂时“消失”。

丹麦海运分析机构Sea-Intelligence首席执行官首席执行官艾伦·墨菲（Alan Murphy）在报告中表示，目前约5%的全球远洋集装箱运力被船期延误“吸收”，而2011年至2019年的正常水平平均仅为2.2%，相当于约170万TEU运力无法正常周转。这也是当前市场“船不少、有效舱位却不足”的重要原因。

这种变化已经反映在部分航线价格上。陈友卫介绍，8月下旬跨太平洋 即期运价明显上涨，上海至洛杉矶、上海至纽约航线单周运价均一度上涨约9%。进入9月下旬，中国国庆节前集中出货叠加此前受天气影响积压的货物，新旧货源共同争夺舱位，部分航线可选择舱位进一步减少。

海通期货研究所航运组负责人雷悦也认为，本轮航运市场的一个突出特点是“结构性、区域性紧张”，而不是所有航线同步上涨。

最新一期上海出口集装箱运价指数（SCFI）显示，9月11日其综合指数报3662.18点，环比上涨2%。其中，跨太平洋 航线已经连续多周上涨，美西、美东航线同比涨幅均较为明显；东南亚部分航线也出现舱位趋紧、排期延后的情况。

但与此同时，亚欧航线却已经连续多周下跌。欧洲和地中海航线即期运价近期均有所回落。

“当前的紧张主要集中在跨太平洋 、东南亚以及部分受到地缘和航道约束的航线，欧洲市场仍然表现偏弱，因此并不能用‘全球运价普涨’来概括。”雷悦说。

一线货代的感受同样印证了这种分化。

青岛朗东国际物流有限公司总经理李长江表示，从近期实际业务情况看，海运费有所上涨，据其业务观察，相关海运费成本较此前上涨约5%。与此同时，港口拥堵以及船期延误也增加了出口企业对后续运输时效和运价进一步上涨的担忧。

长外国际货代业务经理黄德文表示，目前整体舱位资源偏紧，运价整体呈上行态势，但各航线之间差异明显。例如亚欧航线近期运价已有所回落，中东航线虽然仍维持相对高位，但也出现了一定的下滑。

船期可靠性比运价更受关注

多位业内人士认为，相比单纯的出口需求增加，本轮市场短期最直接的扰动来自供给端，尤其是港口拥堵造成的船舶周转效率下降。

陈友卫表示，中国沿海连续受到台风扰动后，上海、宁波等主要港口出现船舶扎堆到港，大量前期延误船舶集中抵港进一步加剧码头作业压力。

上海港近期的情况就是一个缩影。黄德文表示，受港口拥堵影响，近期部分船舶班期出现明显延误，一些航次延误超过7天，个别航次延误时间更长，对企业原有的出货安排造成了一定影响。

不过，对于货主而言，当前真正需要关注的已经不仅是“等泊时间增加了多少”。陈友卫表示，即使货主已经获得确认订舱，也并不意味着货物一定可以按照原计划离港。在船期网络受到扰动的情况下，仍可能面临船舶延误、跳港，甚至货物被顺延至下一航次等情况。

“相比单一的落箱费或者港口等泊时间，对货主更重要的是港口拥堵对班期可靠性和实际可用舱位的影响。”他说。

一旦船期可靠性下降，企业往往需要提前增加库存、预留更长交货时间，并准备替代船公司或替代航线，供应链管理成本也随之增加。对于交货时间严格、库存较低或者货值较低但体积较大的商品而言，影响尤其明显。

与此同时，外部航道约束也在放大局部市场压力。

陈友卫表示，巴拿马运河枯水期带来的吃水限制和通行能力变化，会降低大型船舶单航次的装载效率，对美东方向航线的影响相对更加明显。大型船舶一旦需要减载，单位集装箱运输成本也会相应提高。

红海—苏伊士运河航线则仍未完全恢复正常。航运市场追踪机构Xeneta认为，未来有多少运力能够重新回到红海—苏伊士运河航线，将直接影响全球有效运力。相比绕行好望角，部分亚洲至地中海航线重新经苏伊士运河运行可显著缩短航程，相当于释放此前被长航程占用的船舶资源。

“过去一段时间，大量亚洲至欧洲船舶绕行好望角，明显拉长了航程，也“吸收”了额外船舶运力。如果未来红海—苏伊士运河航线全面恢复，理论上可能释放约5%至7%的全球有效集装箱运力，有利于缓解供应压力。”陈友卫说。

有效运力仍是后续市场关键

雷悦认为，当前更接近区域性、阶段性拥堵，尚未具备2021年式全球供应链瓶颈的条件。最明显的证据是航线表现仍高度分化：跨太平洋 和东南亚部分市场偏强，而亚欧现货运价仍在下降，说明并非全球性运力短缺。

需求端同样仍维持相对韧性。陈友卫表示，9月下旬中国国庆节前集中出货与前期积压货物叠加，部分航线订舱需求仍可能偏强，但美国进口货量相比8月已有回落迹象。后续市场能否缓解，很大程度上取决于需求回落速度与航运网络恢复速度。

如果上海、宁波等亚洲主要港口积压逐步消化、船期可靠性恢复，同时更多船舶重新经由苏伊士运河通行，被拥堵和绕航占用的有效运力有望逐步释放。

反之，如果新的极端天气再次扰乱亚洲主要港口，关键航道限制加剧，或地缘政治风险导致红海航线重新大规模绕行，即使全球船队规模继续增加，部分航线仍可能出现舱位紧张。

在业内专家看来，近期航运市场最大的风险并非简单的“无船可用”，而是全球航运进入了一个名义运力相对充足、实际舱位阶段性偏紧、班期可靠性下降的状态。在亚洲出口旺季尚未完全结束的情况下，港口、航道和天气等多个节点的扰动是否会进一步叠加，仍需持续观察。

对出口企业而言，航运市场的变化也对其供应链管理提出了新的要求。陈友卫建议，在当前市场环境下，货主需要尽可能提高供应链灵活性，在交付时间允许的情况下，为出运日期保留一定余量，同时保留不同船公司和不同运输路线的选择，避免将所有货物集中押注于单一航次。

编辑：谈瑞

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