补能“合流”：吉利与蔚来“拆墙”｜行业观察

来源：东方财富网

补能赛道的竞争正从跑马圈地转向精耕细作，开放协同成为破局关键。

9月28日，吉利控股与蔚来 在杭州正式签署充换电领域全面战略合作协议。根据协议，蔚来入股吉利旗下浩瀚能源，持股10%，成为第一家接入吉利智充补能网络的车企品牌；吉利则以易易互联100%股权加6.4亿元现金入股蔚来能源，持股30%，旗下营运车辆换电业务整体并入蔚来能源体系。双方在资本、技术、运营三个层面完成深度绑定。

中国电动汽车 充电基础设施促进联盟此前多次指出，补能行业正告别一味比拼建站数量的粗放扩张阶段，盘活现有设施存量、降低全社会补能投入成本，是行业接下来绕不开的现实考题。因此，两家重要车企此次牵手“拆墙”，加速合作协同，生态共建，显示行业长期存在的补能壁垒与生态孤岛已经被打破。

让存量设施活起来，充换电“单干”不划算

当前行业大规模扩充建站的“冲动”正降温，存量资产的运营难题被摆上台面，吉利与蔚来的合作，正是在这一大背景下展开。

从数据来看，补能行业的增长逻辑已经发生变化。中国充电联盟数据显示，截至2026年8月底，全国充电基础设施（枪）总数2422.3万个，同比增长39.6%；但1～8月增量413.1万个，同比下降8.8%，其中公共充电设施增量44.3万个，比去年同期少了近四成。

增量放缓的同时，重资产运营的压力愈发凸显。数据显示，2026年1～5月全行业公共充电桩 利用率在5.13%～6.12%之间，而行业企业测算的盈亏平衡线普遍要达到10%～15%。车百会研究院副理事长、车百智库研究院院长师建华指出：“资产过重，野蛮生长，盈利模式又单一，加上电价成本管控不足，行业普遍存在内卷情况。”他指出，运营商收入几乎全靠充电服务费，激烈竞争下已降到每度两毛左右，并将长期停在这个价位。

充电赛道面临盈利困境，换电模式的资金投入门槛则更高。单座换电站前期建设成本不菲：蔚来一代换电站约300万元，二代约200万元，三代约100万元，四代约150万元。持续的资本投入，一直是摆在换电玩家绕不开的大山。

吉利、蔚来在充换电赛道皆是行业标杆代表。目前，吉利旗下浩瀚能源已在232个城市布局2500座充电站、超1.2万把充电枪，稳居行业第一梯队；同时，易易互联落地超420座换电站，覆盖全国 50 余座城市，同时向绿色智能通行岛、Robotaxi 自动换电、智慧交通能源互联延伸。蔚来方面，截至9月27日在充换电领域累计投入超200亿元，全国建成9433座充换电站，其中换电站4126座、充电桩30598根，高速公路 换电站1062座。

两家企业各有所长亦有所困，单独继续扩张都要承担巨大成本。蔚来虽深耕C端换电，换电已经成为其最鲜明的品牌标签，私人用户的换电体验经过市场验证，但持续重资产投入带来的压力，始终是悬在这块业务之上的一把双刃剑。吉利换电业务则立足B端营运场景积累了突出优势，但面向普通消费者的C端用户基础相对薄弱。

本次合作双方通过资产与资源整合，改变“各自单干”的局面。蔚来约1万把自有充电枪将接入吉利智充网络，吉利新一代AI智充、2.2兆瓦峰值液冷快充、电池 脉冲修复技术也可对外输出。而且吉利营运换电资产归入蔚来能源，营运车辆相关流量可交由蔚来能源统筹。全国乘用车 市场信息联席会崔东树认为，“双方合作是双赢。蔚来能源可以引入吉利车辆流量，提升换电站利用率，把换电从单品牌资产变成行业基础设施，改善蔚能盈利情况。”双方携手，不是简单的资源叠加、优势互换，而是充电、换电两大主流补能技术体系的深度结构性协同。

互相持股之后，平衡运营成为硬骨头

补能行业此前并非没有互联互通的尝试，但大多停留在接口打通层面。缺少股权与资产深度绑定，各方利益很难对齐，技术共研、成本共担、标准协同更无从谈起。

吉利和蔚来这次以资本为纽带，把利益绑到一起，合作的诚意和力度都超出以往。

完成股权层面深度绑定后，补能网络不再只服务于各自的产品竞争，开始向公共基础设施属性倾斜。吉利智充向蔚来开放，未来也可以接纳更多外部品牌；蔚来能源承接吉利的营运换电资产，换电网络跳出只服务蔚来车主的局限，吉利后续换电车型可直接复用成熟网络，不必再从头费劲搭建整套换电体系。

更具积极意义的是，这次整合有望打通公私两类用户群体，让充电、换电不再是互不干涉的两套业务，把已经建好的大量基础设施，从沉睡的存量变成可复用的行业公共资源。

当然，前景可期，不代表前路平坦。跨品牌车辆适配调度、C端私家车与B端营运车的服务优先级平衡、如何跑通长期盈利模型，都需要后续给出答案。尤其本次交易中，营运换电业务并入蔚来能源是最核心的变化之一。易易互联的注入，为蔚来能源带来高频、稳定的营运补能需求；如何保障C端私人车主权益，也是用户关注的焦点。

对此，蔚来董事长李斌在战略合作发布会上表示，交割完成后蔚来能源将运行两套相互独立的换电网络。C端网络面向普通消费者，吉利后续C端换电车型可接入，双方将协同共建技术标准；B端营运网络依托易易互联原有资产，承接曹操出行 、Robotaxi等营运车辆换电需求。B端业务有望输出稳定现金流，为重资产换电网络的建设、设备迭代提供支撑。

换句话说，互相持股只是第一步。真正的硬骨头，是在两套网络、两类用户、两种商业节奏之间找到可持续的平衡。

业内观察

过去，补能网络被不少车企视作产品护城河。自建超充、自建换电站，优先保障自家车主体验，确实可以拉高产品竞争力。但当国内新能源 汽车保有量持续扩张，这套“闭环打法”的弊端也越来越凸显。

两家车企选择交叉持股开展深度合作，政策的引导作用不可忽视。六部门联合发布《电动汽车充电设施服务能力“三年倍增”行动方案（2025—2027年）》提出，到2027年底全国建成2800万个充电设施，公共充电容量突破3亿千瓦；《新型电力 系统建设“十五五”规划》设定了明确目标，2030年充电设施总量超过4000万个。9月10日九部门发布的《智能网联新能源汽车产业发展“十五五”规划》中，将加快完善充换电基础设施列为重点任务。

放眼整个产业，新能源汽车迈向高质量发展，评价维度更不应局限于整车销量，补能基建的补齐完善同样是产业链升级的重要一环。分摊重资产投入风险、推动基础设施共建共享，正在成为更加务实的好办法。倘若这套模式能够跑通商业闭环，就会给整个行业提供新的参考范本。

（文章来源：广州日报新花城）