21世纪经济报道记者 焦文娟
当行业竞争到一天三款车上市，汽车行业仿佛被按下加速键。
今年以来，汽车行业内外抨击速成车的声音越来越密集，而10月10日一纸意见稿的发布，将这场讨论推至顶点。
10月10日，工业和信息化部等四部门联合公开发布《关于进一步加强汽车产品创新设计和研发测试验证有关管理工作的通知（征求意见稿）》，对汽车制动系统等关键结构件、隐藏式门把手，以及可靠性与耐久性验证等提出要求。
征求意见稿提出，新申报产品必须完成综合可靠性与耐久性、结构可靠性、软件功能可靠性等测试，综合可靠性与耐久性测试里程不得低于3万公里，需全面覆盖城市道路、高速、山路、强化坏路等全场景工况。环境适应性验证周期不少于1年，必须完成“高寒—高温—高寒”的两冬一夏全周期极端环境试验。监管逻辑由此从“满足国标即可”升级为“研发充分验证方可准入”。
这意味着，一款新车从立项到拿到公告，光可靠性路试就至少要跑3万公里，还要经历一整年的极端环境验证。按照此前的推荐性国家标准 GB/T 18388《电动汽车定型试验规程》，新能源车的可靠性试验里程仅为燃油车标准的一半，即1.5万公里。
“速成车”并非一个精确的技术术语。《人民日报》将其定义为那些为了抢占市场份额，过度压缩研发周期、删减实车验证流程而推出的车型。
这个定义的关键在于“过度”和“删减”。据公开报道，国内新车平均开发周期已从燃油车时代的约60个月缩短至24个月。
开发周期短并不必然等同于“速成车”。岚图汽车董事长卢放就指出，判断一款车是否“速成”，唯一标尺不是时间长短，而是验证流程是否完整。
但问题在于，当“快”从一家企业的工程能力变成整个行业必须追赶的目标，研发提速就开始变形。研发周期不再完全由工程规律决定，而越来越受到市场窗口、营销节点和竞争对手发布时间的牵引。
先定好上市日期，再让研发测试倒排工期，发布会已筹备、渠道已铺开、订单已收取，此时测试发现问题，延期的压力集中到研发和质量部门，尚未查清的异常就可能被留到上市后处理。
从市场反馈来看，关于速成车的投诉集中涉及底盘异响、车机频繁宕机、续航表现与宣传不符、电控偶发异常等问题。
2026年上半年，国家市场监督管理总局发布50个汽车召回公告，涉及26个品牌，召回约165万辆，其中自主品牌召回量较2025年同期激增681.2%。8月21日，国家市场监督管理总局发布年内最大规模汽车召回公告：9家车企共计超427万辆车辆集中召回，其中多款新能源车型因碰撞断电后机械逃生拉手存在识别性缺陷、有逃生隐患被批量召回。
值得庆幸的是，行业正在经历从“唯速度论”到“质量为王”的集体反思。
6月13日，在2026中国汽车重庆论坛上，吉利控股集团董事长李书福强调，汽车作为关乎生命安全的耐用消费品，绝不能用短平快的理念造车。“任何汽车新产品的诞生，都必须要遵守汽车产品研发的客观规律，而不是减少试验环节，压缩试验、验证时间，走捷径、抄近路。”他在演讲中称。
他警告，当前行业存在一种危险倾向：为抢占市场、迎合资本，压缩试验环节、缩短验证周期，把互联网“快速迭代”逻辑套用到汽车制造上，甚至寄望于OTA后续补漏洞，将安全风险转嫁给用户。
李书福的忧虑并非孤例。9月3日，在四川宜宾举行的2026世界动力电池大会上，宁德时代董事长曾毓群透露，今年以来国内上市新车超过600款，平均每天接近3款。此外，部分动力电池产品出现了批量故障。
曾毓群称，过去造车的开发周期通常为36个月，但不少新能源车型的开发时间已缩短至18个月，甚至更短。有些车企因为开发时间不足，选择放宽标准，删减乃至取消部分应有的测试、验证环节，带来安全隐患。
不过，反对速成并非等于反对效率。上汽大众新任总经理吴赟给出的答案是：高效开发，而非速成。他在接受媒体采访时透露，高效开发在于合作流程、工具等的优化。比如中外双方协作，可以利用中德时差实现无缝衔接，把24小时用好；同时在串行的各模块中选择合适的进行并行，缩短整体时间，但不缩短每个模块测试时间。
“速成车”讨论的核心，从来不是“快”与“慢”的二元对立。快，应该来自流程优化、工具升级和协同效率的提升，而不是来自验证环节的削减。
平台化让底盘、电气架构和动力系统能够重复利用，虚拟仿真替代了一部分物理测试，供应链的高度成熟让量产准备大大加速，这些都是实实在在的效率提升，也是中国车企能够在全球竞争中占据一席之地的原因。
但效率的提升不是无条件的，关键在于被替代的验证环节对应的风险是否已经被充分认知和量化。如果部分场景下的仿真测试尚未证明能够等效替代，就为赶进度减少实测，则是把风险留给消费者。
中国新能源汽车产业的崛起，靠的正是比传统车企更快的响应、更灵活的迭代、更贴近用户的产品定义。但快的前提，是完整走完了该走的路。把省下来的时间用在刀刃上，而不是省在测试环节上，这或许是速成车讨论留给行业最朴素也最重要的一课。
（作者：焦文娟 编辑：吴晓宇）