中国无人配送车穿梭在海外街头

在韩国济州岛，一处占地约12万平方米、拥有137栋独立式客房的度假村，成为中国无人配送车新的海外运营场景。

今年9月，香樟树酒店度假村与自动驾驶企业NT1合作，引入新石器无人配送车，在前台与客房之间运送行李、餐食和日用品。与沿着室内走廊行驶的酒店机器人相比，这些车辆承担的是分散楼栋之间的户外运输任务。

对酒店而言，采用无人车的出发点很具体。园区面积大、客房分布分散，宾客需要物品时，前台与客房之间的搬运往返会占用员工时间。

类似的场景正在更多海外市场出现。6月3日，新石器公布与新加坡科技企业QuikBot的战略合作，准备将道路运输与楼宇内部配送衔接起来；9月14日，公司宣布计划在卢森堡设立欧洲总部，并参与布鲁塞尔的无人配送试点。

在另一条扩张路径上，九识智能从奥地利测试中心进入欧洲，在新加坡机场货运场景和日本物流园区推进车辆验证与部署。

这些项目显示，中国无人配送企业的海外竞争正在深入。车辆能否在当地行驶，已经需要与更多问题一起回答：谁提供订单，谁负责运维，货物如何交接，事故责任如何划分，以及车辆投入运营后能否产生持续收入。

无人配送车出海，正逐步从产品输出延伸至物流服务和本地运营体系的建设。

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国内经验支撑海外拓展

目前，中国企业重点拓展的无人配送车，多为服务快递转运、商超补货、工业物流和城市配送的道路车辆，业内通常称为RoboVan。

其载货空间、运输距离和运营方式，与酒店送餐机器人有所不同。L4级自动驾驶也有明确的适用边界，车辆需要在规定的道路、区域和环境条件下运行。进入一个海外市场，并不意味着可以在当地所有道路自由行驶。

相比于载人的Robotaxi，无人配送车安全性更高，因而国内市场为这类产品提供了较多应用机会。快递网点与驿站之间的运输、仓库与门店之间的补货、产业园区内部的物料转运，往往有固定或重复的路线，也便于衡量配送时间、车辆使用率和运输成本。这些任务使无人车企业能够在真实业务中改进车辆，并积累调度、维护和异常处置经验。

与国内客户合作形成的产品和运营经验，是企业争取海外订单的重要基础。中国电动车和零部件供应链，也为车辆制造和迭代提供了支撑。不过，海外项目仍然要重新适配当地道路、交通习惯、通信环境和监管要求，国内运行里程无法直接替代当地的安全评估。

新石器出海进度相对领先。按照新石器今年6月披露的数据，其无人配送服务已覆盖全球300多个城市、近20个国家及地区，累计自动驾驶里程超过1.5亿公里。9月，公司进一步披露，全球部署车辆约2.7万辆，累计运行里程超过2.3亿公里。

截至2026年9月，九识智能（含菜鸟）保有量为3万台。车队覆盖全球20个国家超300座城市，L4真实运营里程累计超过2.7亿公里。

今年4月8日，佑驾创新（2431.HK）与Ideas Group Pty Ltd正式签订1600台小竹无人车批量采购合同，车辆将部署于澳大利亚与东南亚市场，助力当地智慧物流升级。

观察企业出海进展，需要进一步落到具体项目。完成合作签约、获得测试许可、向客户交付车辆，以及持续提供收费服务，分别处于不同阶段。随着企业海外布局范围扩大，各项目的运营状态和商业结果，也成为判断竞争力的关键。

从道路到楼宇，寻找落地场景

新加坡的合作，则提供了一个观察无人配送服务如何延伸的切口。

6月3日公布的合作中，新石器与QuikBot计划共同开发覆盖“公开道路—楼宇内部—家门口”的配送方案。新石器提供道路自动驾驶和车队运营能力，QuikBot则通过末端无人配送服务平台以及环境权限协同系统，对接门禁、电梯、智能设施和楼宇运营规则。

在高密度城市，货物从仓库到楼下，只完成了配送的一部分。进入楼宇后，还要经过身份验证、门禁通行、电梯调度和收件人交付。不同建筑的管理方式和设备接口存在差异，即使机器人具备室内导航能力，也需要取得相应权限，才能完成配送。

双方的分工，是由无人车承担道路运输，由末端配送机器人完成入楼到户。合作能否带来实际效率提升，还取决于车辆与机器人的交接方式、楼宇设施的接入成本，以及货物装卸是否减少了人工参与。

从商业角度看，如果道路配送和楼宇配送能够稳定衔接，物流客户就有机会减少等待和重复搬运，延长服务时间。与此同时，服务链条越长，需要协调的参与方也越多。楼宇改造、设备对接、故障响应和跨系统调度，都可能增加项目成本。端到端配送的价值，需要通过完整流程中的时间和成本变化来衡量。

新石器与QuikBot公布的合作，更准确地说，是围绕技术集成、合规准备、试点和商业拓展展开的安排。双方希望将新加坡经验复制至阿联酋、日本、韩国等市场。

在韩国，新石器选择了从地方合作和具体客户场景切入的路径。

2025年7月，公司与仁川方面达成合作意向，推进自动驾驶、智慧物流等领域的合作。今年9月，济州岛度假村项目则提供了一个运营案例。NT1在这一过程中承担了连接车辆厂商与酒店客户的角色。酒店官方公告披露，NT1获得新石器200万美元投资，并考虑在济州设立无人车制造场所。

本地合作伙伴的作用由此可见。它们既参与客户开发，也要处理交付、培训、维护和日常服务。对于中国企业而言，通过本地伙伴进入市场，可以利用已有客户关系和服务能力；合作深入后，双方还要明确车辆资产、技术服务、维修责任和收入分配。

在新石器扩张的同时，九识智能也在争取海外物流场景。

今年，九识智能披露其在新加坡樟宜航空货运中心支持SATS部署和验证自动驾驶货运服务，车辆在自由贸易区内连接货运站与货代仓库，初期车辆最高可运输800公斤货物。

机场货运场景与普通城市配送有所不同。运输节点相对明确，货物流转集中，重复的点到点任务较多。对无人车企业而言，这类场景便于逐项衡量车辆是否减少等待、提高转运响应速度，以及能否接入客户既有的物流流程。

在日本，九识智能的布局正从福岛、埼玉等地的早期测试，延伸至东京平和岛的东京流通中心。根据九识智能官网，其在今年9月披露称，目前已有三辆RoboVan在东京流通中心运行，均由付费客户支撑。公司还称，车辆正在围绕雨天、夜间、行人过街与礼让、室内导航、坡道及多楼层物流等场景开展验证。

这些项目规模有限，但付费客户的参与具有商业意义。客户是否愿意支付费用，以及验证后是否愿意增加车辆，比单次演示更接近企业需要回答的经营问题。新石器与九识在部分国家同时布局，也表明中国企业正在争取相近的物流客户和本地资源，海外竞争将逐步落到交付质量、服务成本和运行可靠性上。

服务模式背后的成本与回报

商业模式的调整，是企业应对客户需求差异的一种方式。

新石器正在推广RaaS，即RoboVan-as-a-Service，无人车即服务。客户可以通过使用配送服务获得运力，减少一次性购车和自行管理车队的负担。公司希望由共享车队服务多个物流商和零售客户，利用不同路线与时间窗口提高车辆使用率。

这种模式有助于降低客户尝试无人配送的门槛。对于货量有限的中小企业，按服务使用车辆，可能比购买专属车队更容易做出决定。但车辆资产和运营风险也相应更多地留在服务提供方，服务提供方需要持续支付折旧、维护、通信、保险和调度费用。

无人车的经济账，最终要落实到每天完成多少有效任务。车辆即使购置价格较低，若长期闲置，或为少量订单频繁空驶，单位运输成本仍可能偏高。多客户共享可以增加需求来源，但如果客户都在同一时段需要配送，车队仍需为高峰保留运力，低谷时段的闲置也不会自动消失。

海外部署还会增加额外费用。进入一个新国家，企业可能需要配置当地团队、备件仓库、数据处理设施和通信服务。这也是新石器等企业尝试联合云计算、通信、地图和充电等上下游伙伴出海的原因。车队规模扩大后，需要稳定的网络、维护和补能体系。共同建设基础设施，有机会降低重复投入，不过当地数据规则、设备标准和服务资质仍需逐一满足，国内已有方案也要经过适配。

从新加坡楼宇配送到济州度假村，再到阿联酋物流线路和布鲁塞尔城市试点，中国无人车正在进入不同的海外业务流程。这些项目为企业积累当地经验，也让车辆可靠性、人员配置和运营成本有了具体的检验场景。

海外竞逐的下一阶段，将更加依赖项目能否从少量车辆扩大到持续运营的车队，并与此同时向海外输出自身标准，参与到监管体系的建设过程中。