中欧班列十年：一条铁路，如何重构“中国制造”出海版图？

10月12日，一列满载汽车配件、电子产品的班列从阿拉山口口岸缓缓驶出，开往波兰马拉舍维奇，标志着今年经该口岸通行的中欧（中亚）班列突破7000列，较去年提前45天“撞线”。

今年是中欧班列统一品牌的十周年重要节点。2016年6月，中国铁路正式启用该品牌。十年间，中欧班列累计开行突破13万列，发送货值超5200亿美元，年开行量由2016年的1702列增至2025年的20022列，增长10.8倍。

放到全国外贸大盘看，今年前三季度，我国货物贸易进出口39.94万亿元，同比增长18.8%，增长势头强劲。中欧班列一路疾驰，成为对外经贸往来的关键纽带之一。

从“各自为政”到“握指成拳”，中欧班列不仅在十年间重塑亚欧物流，跑出经贸“加速度”，更成为共建“一带一路”的标志性品牌。

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助力物流降本提质增效

中欧班列在跨境物流中的比较优势十分显著。

十年间，中欧班列在运输组织、通关模式和产品创新上实现系统性跃升。国铁集团物流中心副主任陈沛介绍，中欧班列最大编组已从50辆提高到55辆，每列牵引总重从2500吨提升到3000吨，运行能力提升10%。通过推广“铁路快通”模式，口岸通关时间已压缩至30分钟以内。

此外，霍尔果斯整列放行时间从3.5小时压缩至1小时，阿拉山口单趟列车检查效率提升70%。95306数字口岸实现关铁数据共享，列车到站前即可提前报关。

全程时刻表班列是这一效率提升最直观的体现。西安至杜伊斯堡的全程运行时间从15天缩短至最快11天。对于运输高附加值电子产品和汽车零部件的货主来说，少等四天意味着资金周转效率的提升和库存成本的降低。

物流提质增效的成效，最终落到企业账本上。数字化国际物流服务企业运去哪中欧班列业务负责人给21世纪经济报道记者算了一笔账：从经济成本和时间成本看，同样运输一批货物从中国到欧洲，中欧班列运输费用约为航空运输的五分之一，运输时间约为海运的四分之一；同时，班列开行时间相对固定，在满足高附加值、强时效性等特定物流需求方面具有相对优势。

“目前已有多家国内家电企业利用中欧班列，从郑州等地向欧洲市场运输产品，有效降低成本提升效率。此外，今年欧洲高温，国内某头部空调品牌采用我们的欧洲海外仓，面向欧洲市场发出大量空调，让更多欧洲消费者认识中国品牌，实现了双赢。”上述负责人说。

据了解，运去哪每月均承接海外客户中欧班列订单，从华东、华南、华中等地不同厂址，定期将家具百货、健身器材等运往匈牙利布达佩斯及捷克主要车站。

目前，中欧班列正凭借成本、时效和稳定性等综合优势，成为越来越多企业拓展欧洲市场、维护跨境供应链稳定的重要物流选择。

从“一条线”到“一张网”

统一品牌、统一规划之下，中欧班列在中国境内构建西、中、东三大通道，铺画96条时速120公里的图定线路，经六大口岸出境。境外形成北、中、南三线并行格局。

目前，中国境内已有129个城市开通中欧班列，通达欧洲26个国家236个城市以及亚洲12个国家121个城市，较2016年增加113个境内城市和216个境外城市，服务范围基本覆盖亚欧全境。

此外，中欧班列还在危机中经受住考验。2025年9月，波兰关闭全部波白边境口岸，约300列满载电子产品、汽车零部件、光伏组件的班列滞留白俄罗斯。近300列滞留列车最终通过跨里海中间走廊有效分流。这条从中国经哈萨克斯坦跨里海至阿塞拜疆、格鲁吉亚、土耳其的线路，过去两年从“备用选项”变为真正运转的通道。今年前7个月，跨里海中欧班列开行量同比增长超60%。

目前，中欧班列门户网站面向全球提供多语种、全天候、一站式服务，累计访问量超6000万人次。中国与沿线国家签署9份政府间多双边合作文件，为班列稳定运行提供制度保障。

在今年7月国新办“开局起步‘十五五’”系列主题新闻发布会上，中欧班列被描述为“在扩大高水平开放、增强产供链韧性、畅通国内国际双循环中发挥的作用越来越凸显”。

在全球可持续交通高峰论坛上，中国工程院院士卢春房在报告中指出，目前“铁路快通”模式的推广使境外通关时间从半天缩短至30分钟以内。中欧班列境内外运输价格较开行初期降低40%以上，每箱货品价值提高40%。

卢春房也坦言，口岸换装能力不足仍是制约效率的关键瓶颈，并提出多项改进措施：扩大全程时刻表班列范围、突破口岸换装能力瓶颈、加快南向通道建设、加强装备技术创新等。

商务部研究院研究员周密向21世纪经济报道记者表示，中欧班列是发挥亚欧大陆腹地优势的重要物流体系，不仅是运输网络，也将沿线国家经济发展与要素禀赋、资源优势紧密连接，使资源在更广范围内实现有效配置。对中国经济而言，中欧班列促进了与中亚、欧洲国家更深入的经贸合作。

“下一步应推动沿线国家贸易便利化，推进海关标准互认，探索多式联运新模式，并实现差异化运输支撑，如冷链、快送、点对点专程服务等。”周密说。

从运货物到“育产业”

中欧班列的价值早已超越单纯物流通道，正成为内陆地区融入全球产业链、培育外贸新动能的战略支点。

在10月14日举行的国新办发布会上，海关总署发布的数据印证了这一点：前三季度，得益于中欧班列和西部陆海新通道建设，中西部地区对外开放步伐明显加快，中部地区进出口增长20.5%，西部地区增长25.7%。

货物品类持续升级，中欧班列运送货物已达53个门类、5万多种商品。汽车汽配、机械设备、电子电气等高附加值货物成为出口主要货源，欧洲木材、纸浆、特色农副产品也通过班列进入中国市场。

在长三角，“义新欧”中欧班列展现出强劲外贸带动力。截至2026年10月7日，“义新欧”进出口集装箱量突破20万标箱，达200460标箱。作为全国中欧班列集结中心之一，“义新欧”已开通27条稳定运行线路，辐射亚欧大陆50余个国家和地区160余座城市，去程发运量稳居长三角首位。从今年的班列进出口数据来看，出口以电子产品、光伏组件、智能设备等高附加值产品为主，回程货源则以矿产品、化工产品、红酒等生产原料与消费品为主。

义乌跨境电商卖家姜天行的经历颇具代表性。此前，他的业务高度依赖欧美市场，一旦遭遇关税波动就寝食难安。2025年，他借助义乌—中亚班列开拓哈萨克斯坦市场，并在阿拉木图设立海外仓。“现在中亚订单占我总营收的三分之一以上，复购率相当高。”

中欧班列还有效带动了中西部地区的对外开放和产业集聚。以重庆为例，过去重庆以钢铁、机械等传统制造业为主，与东部沿海地区相比缺乏开放物流通道的优势。2008年，重庆开始布局笔电产业，惠普、宏碁、华硕、富士康、广达、英业达等企业陆续布局重庆。2011年，首条中欧班列线路“渝新欧”从重庆团结村站启运，将重庆到欧洲的运输时间缩短到16天，成本降至空运的五分之一。

成渝地区双城经济圈通过中欧班列、西部陆海新通道等外向型物流服务体系，实现了“物流+贸易+产业”的运行模式创新，吸引、集聚和培育了一批高端制造企业。

国家高端智库可持续交通创新中心研究员、北京交通大学教授李红昌向21世纪经济报道记者表示，推动物流与制造业的融合发展，要以重要的交通物流节点为依托，以信息赋能为重要手段，促进产业与枢纽的有机整合。

“物流既是牵引力，也是支撑力。交通物流所形成的集聚形态，对产业发展具有重要促进作用。这种集聚与优化，正是从‘过路经济’转向‘枢纽经济’的核心要义所在。”李红昌说。

国家发展改革委公布的数据显示，中欧班列开行规模从2016年的1702列增长至2025年的20022列，年均增速超30%，目前单月即可实现2016年全年开行量，展现出强劲发展韧性和增长潜力。

截至目前，中欧班列累计开行量已突破13万列，运送货值超5200亿美元。中欧班列重箱率连续46个月保持100%，回程与去程开行比例接近1:1，开行结构更加均衡。

中欧班列连接的不仅是城市与城市，更是生产端与市场端之间一条更稳定、更可预期的物流通道。