被口岸“提速”的港式生活

来源：财经杂志

随着功能不断升级与完善，大到是否要安排跨城生活，小到在关口附近取外卖和快递，“口岸经济”日益成熟除给通勤族带来生活便利，也正成为深港双向联通的新领域

文｜《财经》记者 焦建 发自中国香港

编辑｜苏琦

排一次队、交验一次证件，最快只需20秒钟即可办结的出入境手续，对深港两地间的高频次通行人士而言，意味着很多新可能。

10月12日，历时七年升级重建后，随着集出入境口岸、立体综合交通枢纽、城市活力公共空间等功能于一体的新皇岗口岸开通，这一新快捷模式开始正式运行。

深港间目前开放通行七个陆路口岸。随着功能不断从单一通行向综合服务演进，口岸已不再是简单的地理分界线，而是逐渐成为双城市民生活的连接器乃至助推器。

对于从深圳到香港就读的中小学生，以及逐渐习惯北上“喝茶”及进行各类消费的香港市民等，他们原本已较为熟悉的深港两地跨境生活，也正因前述“提速”面临新的摸索及调整。从听一场到深夜结束的演唱会到赶早参加学校活动，24小时快捷往返既是安排出行的保底选择，也意味着不被时间表限制的选择自由。

以学生就读为例，地处香港新界洪水桥地区陈吕重德纪念中学的120名跨境学童，以往主要经深圳湾、福田、罗湖或莲塘等口岸每日赴港。与经深圳湾过关的约三小时来回上学时间相比，部分学生经皇岗口岸可节省约三分之一时间。此外，之前一些在港岛附近进行的活动可能很早，等到深圳湾6点半开关后再去就会来不及，以往这些跨境学生“只好由老师陪着，在学校礼堂里睡睡袋”。

对于更多已日渐习惯在两地间安排各类生活琐事的跨境人群而言，口岸功能升级带来的可能性远不止如此。大到是否要异地通勤，小到随着对各类服务和规则日渐熟悉，习惯于将美食外卖放在口岸附近地铁出口准备带回香港，以及借助口岸附近的代收点帮忙收取各类快递，随着越来越多的业态出现，“口岸经济”也日益成熟。

往来频繁的跨境人群是相关经济活动维持畅旺的底气。深圳市口岸办公室数据显示，截至今年9月5日，深圳口岸累计出入境人员突破2亿人次。再以今年前八个月经深港陆路口岸通关的香港居民为例，相关出入境数据已达1.325亿人次，同比增长9.4%。这一数字包含重复过关，但仍被认为直观反映了在双城间往返已成为高度日常化的社会活动。

从跨境就业、消费到以双城为背景综合性安排生活，深港之间的软硬件联通持续升级，也正逐渐体现在每一个与之相关的普通人身上。从考虑在哪里上班及在哪里安家，到周末和谁去哪里相聚，他们都免不了要考虑一个核心问题：从哪个口岸过关最方便？

口岸撑起“一小时生活圈”

随着“口岸经济”内涵不断升级，所谓方便，有时候已不只是所需通关时间，还包括能否提供其他增值服务。

10月19日，周一，香港“重阳节”小长假最后一天的下午，已在开通首日走过皇岗口岸的香港市民周毅选择从深圳湾过关。这首先源于其从中山经深中通道回深，也因其担心新口岸刚开通，“打卡的人必定很多”。

一如惯例，当日深中通道再次迎来假日返程高峰。周毅下大巴后已是晚饭时点，在前往口岸时他正好路过地铁13号线深圳湾口岸站，“发现站口的台阶上放着一排排外卖，从各类小炒到网红点心，可谓应有尽有”。

充当“外卖自提柜”，只是前述口岸经济蓬勃发展的一个最新案例。从布局相对传统的餐饮、洗浴按摩，再到电信运营商营业厅、药房，以及近年来随着深圳新兴业态不断发展而延展出的洗牙补牙，代收快递，大部分香港人在深圳有了较熟悉口岸后，都将延展出一张各具特色的独家生活网络。

这一做法并非始自今日。新中国成立之初，深港间陆路仅有罗湖、文锦渡两个口岸连接。其中连接广九直通车、位于罗湖桥头的罗湖口岸被称为“第一口岸”。文锦渡口岸则作为107国道最南端，一路向北连接起北京西城区广安门桥现今深圳大厦所在地。

20世纪80年代，罗湖口岸主要承担着探亲和少量商务往来的功能，日均客流量仅数千人次；1985年，沙头角口岸建成使用，成为沟通香港与粤东地区乃至福建的陆路运输枢纽和捷径。

自20世纪90年代起，随着深港经贸往来日益密切，福田口岸、皇岗口岸等相继开通。以后者为例，1996年底，作为全国高速公路网七条首都放射线中第四条的京港澳高速（G4）建成通车。在其南端设立的皇岗口岸，也一度成为全国规模最大的客货综合性公路口岸。

客流量日渐增多，支撑起口岸功能由单一通行向综合服务转变。以罗湖口岸为例，作为“口岸经济”老牌代表，位于口岸、火车站和长途汽车站交汇处的罗湖商业城营业已近30年。

在这幢七层高的大楼内，在高峰时曾汇聚了购物、美容美发、饮食等上千户各类服务。物美价廉及花样繁多，一度是此类商业繁荣的核心竞争力。但随着商业设施的老化及通关耗时较多，部分通关人群也逐渐选择其他相对更为便捷的关口。

前述皇岗口岸通关提速，借鉴了过去近20年不断尝试所积累的经验。2007年，深圳湾口岸开通，首次实现“一地两检”通关模式，将通关时间缩短一半以上；2018年，广深港高铁开通，西九龙站实行“一地两检”，进一步深化了口岸通关的模式创新。

这些模式变革为口岸经济日渐成熟奠定了基础。2019年，深圳口岸通关旅客量首次突破1.5亿人次。2024年，数字跃升至1.8亿人次。2026年尚未结束，数字已超2亿人次。

这一数字之所以被认为远未见顶，一个原因是皇岗口岸等口岸将提供的新便利与可能。作为国家一级口岸，皇岗口岸也被称为“超级口岸”，其总建筑面积约68.97万平方米，共设置134条合作查验快捷通道和68条人工通道，设计日通关流量为20万人次。

在重建之前，该口岸采用“两地两检”查验模式。为推动粤港澳大湾区基础设施互联互通，提升通关便利化水平，广东省人民政府和香港特别行政区政府就皇岗口岸在深圳一侧重建、取消货运功能、在“一地两检”基础上实施“合作查验、一次放行”查验监管模式达成一致意见后，相关工作安排于2024年12月经国务院批复同意。

为加强内地与香港基础设施互联互通，便利两地之间人员往来和经贸活动，推进粤港澳大湾区建设，支持香港更好融入和服务国家发展大局，深圳市皇岗口岸内设立了港方口岸区。深圳一位相关研究人士曾对《财经》解析，在一台物理机器下，解决了两种不同制度的审批要求，“这在全球都是独一无二的。我们在‘一国两制’框架下，找到了制度的平衡点。”

过关时长的缩短，被认为是深港两地将进一步加强融合的缩影，部分源于新模式会让皇岗口岸通关承载能力进一步提升。其设计旅客流量为20万人次，最高可达30万人次，被认为可保障日常及节假日旅客需求。

首先有望改变出行安排的，是那些对通关时间最敏感、出行频率最高的客群，包括跨境上班族、学生、商务旅客，以及习惯即日往返的休闲消费者。在此基础上，24小时通关也被认为将延长两地居民跨境消费的逗留时间。

“皇岗口岸通关环境更舒适、更具科技感、更高效，是港深协同、大湾区融合发展的新里程碑。”香港特区立法会议员姚柏良认为，新口岸将为促进港深两地夜经济、居民“双向奔赴”、粤港澳大湾区“一程多站”旅游发展注入强大动能。

“新口岸开通所带来的便利，可带动更频繁、更日常、更即兴的跨境消费活动，以及‘夜经济’相关的饮食、娱乐等方面消费。譬如两地居民下班后，可选择北上或南下用餐、购物和娱乐，而不局限于周末和假日的旅游消费。”戴德梁行副董事总经理及香港研究部主管邓淑贤则如此对《财经》解析。

（随着“口岸经济”内涵不断升级，所谓方便还包括能提供多少增值服务。图为某口岸附近地铁站出站口摆满待取的外卖。摄/焦建）

她也同时指出，24小时通关也将为香港的夜间经济创造新客流基础，可鼓励更多零售商延长营业时间。最能受惠的行业包括餐饮、酒店、酒吧、娱乐场所，尤其是位处北区、元朗等与口岸接驳最为便利的地区的店铺。还将吸引更多深圳居民南下参与大型演唱会和体育盛事，“邻近启德主场馆、红磡体育馆的九龙城、红磡、黄埔等区域，也有望迎来更多人流。”

亦有相关研究人士指出，因深港之间的24小时陆路口岸目前仅有一个，深夜人流会全数汇聚于此。随着跨境商务、消费及居住需求持续增长，如24小时通关安排能扩展至罗湖、深圳湾等靠近不同商业和住宅区的口岸，将有助于提升整体通关效率。

对于经常在深港间往返的周毅来说，随着口岸不断增多及相关交通网络延展，生活便利与可能性确实也在增加。“比如日常生活的购物、代收快递放在商业网络已较为发达的福田口岸；周末跑步、遛娃，则选择在靠海且临近人才公园等公共设施的深圳湾口岸。”

“硬联通”持续升级之外

随着口岸让人流、物流实现更有效率和效益的流通，对深港发展及带动粤港澳大湾区整体发展，都被普遍认为将带来一系列正向影响。

要实现这一点的另一个前提，是“硬联通”将不止于口岸，还要包括轨道交通等一系列相关设施。以皇岗口岸为例，其通关容量是深圳湾口岸3倍，用地却不到后者一半。传统口岸平面铺开模式无法解决的问题，最终通过“高接高”模式得到克服。

所谓“高接高”模式，含义是将落马洲高架与皇岗路高架连接，跨境交通与深圳地面城市交通彻底分离。原本平面化的动线垂直叠加，四五楼的联检大厅“悬浮”在基座之上。交通接驳，尤其是轨道交通接驳，是承载前述大流量人群通关的基础。

在外部交通接驳方面，深圳侧已有地铁7号线运营，未来还将有更多地铁线和城际线接入；在香港侧，为便利旅客过关后前往市区，港方口岸区目前共有7条专营巴士线和6条专线小巴线，直达港九新界各区，站点连通13个主要车站，方便转乘铁路及巴士。

香港特区政府运输署还透露，港铁北环线支线已被纳入考量。按照规划，前述北环线支线将在2034年或之前开通，届时选用铁路由新田前往深圳新皇岗口岸，车程预计只需11分钟。等到两边公共交通资源对等后，该口岸才将发挥最大效能。

轨道交通联通不仅在微观层面上将利于民生，也被视为是促进粤港澳大湾区融合的关键一环。对此，国家“十五五”规划提出深化粤港澳合作、推进基础设施“硬联通”，构建“轨道上的粤港澳大湾区”。香港首份五年规划亦把“深化大湾区建设、构建一体化综合交通网络”列为核心策略。

（为给北上消费的港人提供便利，部分超商也会在口岸附近设置免费接驳公交线路。摄/焦建）

以广州和深圳为例，为实现轨道交通的“公交化”出行，被视为粤港澳大湾区重要跨城轨道的穗莞深城际（串联广州、东莞、深圳），在今年7月底已贯通增城新塘至深圳机场段，乘客可全程搭铁路列车往返两地机场，最快只需90分钟。按照规划，该条干线也将延伸至深圳前海及皇岗口岸。

这一干线建设已在微观层面改变福田口岸的微观生态。从5月18日起，前述线路该地的盾构下穿工程开始施工。其附近曾开有大量快递代收点的裕亨花园小区开始拆迁，这带来了一些代收公司的关闭或觅地重开，相关服务随之从1元每件涨到2元。

随着一系列硬件逐渐联通，更多层面的变化，也正在或将要发生。对此，深圳已在其“十五五”规划中提出了要培育发展口岸经济，通过重点打造口岸商圈强化深港双向消费合作。

对于香港而言，与深圳陆路连接的各大口岸大多与其正全力推进建设的“北部都会区”相连。因这一地区属于后发区域，交通基建、商业设施等仍有待“补课”。

在香港“一国两制”研究中心研究总监方舟看来，新皇岗口岸采用的“合作查验、一次放行”模式，已展示出港深两地在制度衔接上可以有更大想象空间。过去跨境安排往往强调两地各自管理、分段处理，新口岸的查验模式说明，只要在法律、责任和安全边界上设计清楚，两地完全可以通过流程优化协同大幅提升运作效率。这一点对河套“一区两园”未来建设也有启发意义。

“新口岸香港一侧邻近河套，涉及较长期的土地规划、基建接驳和北都整体发展，商业供应需要与人口、产业和交通分期落实。港方口岸区不宜单纯复制深圳侧以餐饮及民生消费为主的口岸商圈，而应结合北部都会区的创科、教育、跨境商务及专业服务定位，逐步建立具差异化的口岸经济生态。”邓淑贤则进一步对《财经》指出。

“随着北都发展越趋成熟、河套合作区、新田科技城及大学城等项目陆续发展，香港侧将迎来更多创科企业、人才及居民进驻，商业需求有望逐步释放。香港更应把握这段时间，思考如何结合创科、教育及跨境商务等产业需求，打造更具特色和可持续性的商业配套，也可考虑提供文旅体验、医疗健康和金融专业等香港有优势和更具口碑的服务。长远而言，可将口岸区升级打造成服务枢纽，而非单纯过境地点。”邓淑贤称。