自动驾驶撞了谁担责？交通法把车企推上前台，车险定价逻辑将重构

来源：东方财富网

当前，《道路交通安全法修订草案》（下称“交通法”）正在向社会公开征求意见。这部自2003年施行以来历经2007年、2011年、2021年三次修正、条文总数一直维持在124条的法律，此次将条款直接扩至170条，新增“自动驾驶汽车 特别规定”专章，以第95条至第103条共9条全新条文，首次在国家法律层面把自动驾驶纳入道路通行管理体系。

修改力度远超此前三次修正，其中对保险业最具冲击力的一条，是第九十七条：自动驾驶汽车在自动驾驶功能激活状态下发生道路交通安全违法行为的，由自动驾驶汽车生产企业、进口企业接受处理；生产企业、进口企业认为违法行为与自动驾驶功能无关的，应当承担举证责任。

车车科技 总裁尚妍妍在接受《华夏时报》记者采访时表示，过去，市场上部分智能驾驶 功能的宣传容易让消费者产生误解，认为车辆开启辅助驾驶后，就可以将驾驶任务完全交给系统。但实际上，辅助驾驶并不意味着驾驶人可以放弃观察、监控和必要的接管义务。法律明确相关边界，有助于厘清驾驶人和技术系统各自的责任，减少事故发生后对责任主体的争议。

“对保险行业来说，这也意味着未来定责和理赔不能只看事故是否发生在车辆开启辅助驾驶功能期间，还需要判断当时启用了什么功能、系统是否正常运行、驾驶人是否履行了应尽义务，以及事故究竟由什么原因导致。”尚妍妍说道。

概念边界首次在法律层面厘清

修订草案第九十五条对两个核心概念作出界定：自动驾驶汽车是指在设计运行条件下代替驾驶人持续自动地执行全部动态驾驶任务的汽车；辅助驾驶功能则指在设计运行条件下辅助驾驶人执行部分动态驾驶任务的功能。未激活自动驾驶功能的车辆，或仅搭载辅助驾驶功能的车辆，依旧沿用传统机动车管理规则。

这一区分看似是定义问题，实则是后续责任划分与保险规则制定的逻辑起点。过去行业内外对“自动驾驶”与“辅助驾驶”的界限长期模糊，不少宣传话术将辅助驾驶包装为自动驾驶，事故发生后责任归属争议不断。

草案以“是否持续自动执行全部动态驾驶任务”作为分水岭，把辅助驾驶明确排除在自动驾驶专章之外，等于在法律层面确认：辅助驾驶状态下，驾驶人仍是责任主体，传统车险规则继续适用；只有自动驾驶功能激活状态下，责任主体才发生转移。

尚妍妍指出，在传统驾驶场景中，驾驶人通常是车辆的直接控制者，事故责任认定相对明确。但在自动驾驶场景下，车企掌握车辆运行日志、系统决策记录、接管提示等关键数据，天然具有更强的信息优势。因此，在特定情况下要求企业承担举证责任，本质上是希望通过责任与举证机制的调整，减少消费者与技术企业之间的信息不对称，让责任认定更加公平，也倒逼企业提升系统安全性和数据管理能力。

“如果激活状态下违法没人接招，交规就形同虚设，必须有主体出来接受处理。”盘古智库高级研究员江瀚告诉本报记者，底层数据和日志都在车企手里，让车主去证明是系统问题几乎不可能，倒置举证等于把数据义务变成企业义务。并且过去有些企业把辅助驾驶包装成自动驾驶，把风险甩给用户，现在夸大宣传要担责，就得老老实实死磕算法安全和数据回溯，产业才能从流量内卷回到技术深耕。

举证责任的分配是第九十七条的另一关键。车企若主张违法行为与自动驾驶功能无关，需自行举证。掌握底层运行数据、系统日志的车企，由此从“数据持有方”变成“举证义务方”。公安交管部门可调取车辆相关数据用于调查，这为责任判定提供了上位法依据。

责任主体转移倒逼产品体系重建

责任主体变了，保险产品的设计逻辑必然跟着改变。在自动驾驶激活状态下，责任主体从“人”变成“生产企业、进口企业”，而车企要转移这种责任，方式之一是向保险公司投保相应的责任险。

中国汽车流通协会乘联分会负责人崔东树曾公开表示，草案落地后未来车险市场可能形成两种产品并行的格局：一种是车主自己购买的“非激活状态”车险，覆盖人工驾驶场景；另一种是车企购买的“自动驾驶产品责任险”，对应激活状态下的风险责任。对保险公司而言，挑战绝不仅仅是增加一个险种，而是产品体系、定价模型、理赔流程都要重建。

理赔查勘环节的变化最为直观。过去车险查勘主要看碰撞痕迹、现场位置、驾驶人陈述，而在自动驾驶激活状态下，保险公司需要调取行驶数据、系统日志、接管记录等信息，判断事故发生时车辆究竟处于何种运行状态。

“自动驾驶对保险业的挑战，不只是增加新的保险责任，更在于传统车险的风险识别和定价逻辑需要升级。”北京大学应用经济学博士后、教授朱俊生告诉本报记者，目前的主要短板有三方面：一是实际运行数据积累不足，难以准确评估不同技术和场景的风险；二是对算法、软件、系统失效等技术风险的识别和定价能力有待提升；三是复杂事故调查、数据获取和跨主体追偿机制仍需完善。

在朱俊生看来，未来，商业车险不会简单地从“保人”转向“保系统”，而是会逐步形成覆盖驾驶人、车辆、自动驾驶系统及相关企业责任的多层次保障体系。具体而言，保险产品将更加重视驾驶模式、系统状态和运行场景，保障范围也将与产品责任保险等机制进一步衔接。同时，保险服务有望从事故后的赔偿，延伸至风险预防和安全管理。

尚妍妍认为，保险业目前最现实的短板，不是缺少新的保险产品，而是对智能驾驶风险的识别、定价和责任判断能力。

她进一步指出，传统车险主要依据车型、驾驶人历史出险记录、车辆使用情况等因素进行定价。但进入智能驾驶时代后，同一款车可能搭载不同版本的软件系统，不同系统版本的感知能力、决策逻辑和适用场景也可能存在差异。即使是同一辆车，系统是否激活、是否超出设计运行条件、驾驶人是否及时接管，都可能影响事故原因和责任划分。

“这对保险公司提出了新的要求。”尚妍妍表示，第一要具备更强的数据获取和分析能力，能够理解车辆运行状态、系统版本和事故记录；第二要建立面向智能驾驶场景的风险定价模型，不能只依赖传统的车型和驾驶人维度；第三要提升复杂事故的责任分析和理赔协同能力，能够区分驾驶人过错、产品缺陷以及其他相关主体的责任。

（文章来源：华夏时报网）