激活1亿辆“充电宝”：车网互动离规模化还有多远

来源：财经杂志

在中国，已是消费市场主流的新能源汽车，正在以另一种身份进入电力系统：作为规模日趋庞大的用电设备，时段集中的充电可能显著抬高用电负荷，而如果能调整充电时间，甚至在需要时给电网反向送电，又是可为电力系统创造价值的储能资源。

截至2026年上半年，中国新能源汽车保有量达到4897万辆，五年间增长超过7倍，占汽车总量的13.2%。2026年前三季度，新能源汽车渗透率（新车销量占比）保持在50%以上。

新能源汽车也已成为电力统计口径中单独披露的“用电大户”。国家能源局数据显示，2026年1月-9月，中国充换电服务业用电量为1315亿千瓦时，同比增长55.4%，增速比2025年全年高约8个百分点。多家机构测算，中国电动汽车用电量目前约占全社会用电量1%，预计2030年前后将提升至5%左右。

在交通低碳和电气化转型的推动下，新能源汽车已形成了规模庞大、分布广泛、可灵活调节的储能资源池。车百会研究院预计，2026年新能源汽车保有量将突破6000万辆，2030年超过1亿辆，推算车载电池容量将超过60亿千瓦时。这个规模相当于目前上海市10天的全社会用电量。

因此，中国的中长期能源和电力规划已将车网互动与新型储能装机、煤电灵活性改造并列，作为电力系统调节能力的主要组成部分。国家发展改革委、国家能源局2026年8月发布《新型电力系统建设“十五五”规划》提出，到2030年，智能有序充电和双向充放电实现规模化应用，车网互动聚合可调充电规模目标达到5000万千瓦左右——这一数字是截至2025年已有规模的五倍。

车网互动是电动汽车充电负荷和车载电池参与电力系统调节能力的机制。电动汽车作为可调资源，与电网进行信息和能量交互，包括有序充电、双向充放电（Vehicle-to-grid，V2G）两种形式。

有序充电指智能调整电动汽车充电时间和功率，或通过峰谷分时电价政策引导车主在低谷时段充电，大幅降低集中充电形成的峰值负荷；双向充放电则能够实现能量双向流动，电动汽车作为储能设施，通过充放电装置与公共电网相连，在负荷低谷时充电、用电高峰时参与公共电网供电。

在交通电动化的基础上，进一步挖潜电动汽车的储能价值，车网互动能同时促进交通领域和电力系统的低碳转型。车主可赚取充放电价差，并通过充电设施运营商参与电力市场分享收益，降低全生命周期拥车成本。对电力系统而言，车网互动可以为新型电力系统提供灵活性储能资源。智能双向有序充放电可以更好地匹配风电、光伏等新能源出力，提升波动电源的利用率，缓解负荷尖峰时段的用电紧张。

能源基金会交通项目主管杨佩佩对《财经》表示，中国交通电动化快速推进，社会中已有大量的电动汽车部署，而它们有90%的时间处于停放状态，参与车网互动的潜力巨大，相比建设储能电站，调动车载电池资源无需新增同等规模的资金和土地投入，尤其在用地和用电紧张的城市具有天然优势。

过去几年，车网互动从技术示范到规模化应用试点逐步推进。2025年4月，国家发展改革委等四部门发布《关于公布首批车网互动规模化应用试点的通知》（下称“首批试点”），纳入9座试点城市和30个示范项目。根据此前的车网互动发展专项政策，有序充电的目标是，试点城市年度充电量超过60%集中在低谷时段（私人桩充电量要超过80%）；对于放电模式，参与试点的V2G项目放电总功率原则上不低于500千瓦，年度放电量不低于10万千瓦时。

《财经》在与电网企业、充电运营商、车企和行业机构交流中了解到，首批试点经过一年多运行，车网互动已基本跨过技术可行性验证阶段，但两类形式的发展程度并不相同：部分地区在峰谷电价差的引导下，有序充电已具备一定规模，车辆向电网反向送电的V2G，则处于更早期的状态，技术标准和商业模式都还需要完善。

深度参与多个车网互动试点项目的清华大学能源互联网创新研究院特聘研究员李立理对《财经》表示，首批试点是中国车网互动发展的里程碑，它促使各地方政府首次发布了车网互动的落地政策，广州等个别地区的项目已接近实现商业化。未来，政策完善的重点预计将在进一步扩大V2G上网电价试点范围和探索容量电价支持政策，以及推动车企参与和完善电池放电质保等方面。

验证价格信号

在此之前，有序充电在市场机制、技术和用户接受度方面相对成熟，峰谷分时电价给车主提供了最直接的价格信号，不少车主已经形成低谷充电的习惯；但基于智能管理平台，响应电网需求的有序充电目前还在摸索中。首批试点最需要验证的是，怎样的价格激励水平能让车主响应电网需求，参与有序充电，以及反向放电。

车辆在低价时段充电，在高价时放电，二者的价差是V2G最基础的一笔收益，首批试点城市出台的支持政策也聚焦于此。在原有的峰谷电价机制基础上，广东、江苏、安徽、海南、重庆、山东等地针对V2G试点出台了专项上网电价试点政策，充放电价差最高接近1元/千瓦时。

中国电力企业联合会电动交通与储能分会曾对超1.1万名用户做过调研，当放电价差达到2元/千瓦时，三分之二的用户愿意参与放电。按15千瓦时单次放电测算，每周参与2次放电，用户全年理论收益约3120元。

在价差之外，放电地点也是激励用户参与的重要因素。不同地点撬动用户意愿的价格不同。在公共充放电站，需要1.5元/千瓦时以上的价差用户才有足够的放电积极性；但是在居民区的自家车位，0.5元/千瓦时的价差就有吸引力。

在电价政策的基础上，部分地区还组织集中放电活动，给车主提供额外的专项补贴，或给运营平台发放年度奖励，例如，广州对各类V2G充换电设施给予不超过5元/千瓦时的放电补贴，资金拨付给设施运营主体；鼓励运营商、聚合商将补贴收益传导至参与放电的车辆用户。上海对V2G充电桩按实际调节能力和考核结果给予年度奖励，最高可达240元/千瓦每年；虚拟电厂资源聚合平台也可按调节能力每年获得50元/千瓦奖励。

中电联电动交通与储能分会充换电业务部主管唐攀攀对《财经》表示，价格机制是影响车网互动规模的核心手段。各地经济水平不同，车主对价格的敏感程度不同，对于车网互动的电价政策需因地制宜。首批试点城市探索了适合当地车主的电价水平，为未来更大规模地推广打下了基础。

部分城市还对硬件设备和软件平台提供补贴，以降低项目前期投资门槛。例如，广州按V2G设备额定放电功率，为各类V2G充换电设施提供不超过V2G设备成本50%的建设补贴；对投资升级具备V2G设备监控功能的市级充电设施监管平台，给予不超过投资额50%的补贴。

首批试点扩大设备采购和应用规模，双向充放电桩的价格也开始下降。此前7kW（千瓦）居民用直流V2G充电桩价格将近1万元，部分地区下降超过50%；同时不少车企也积极推动交流V2G落地应用，对应交流V2G桩成本有望降低至1500元以内。作为参照，近年公开招标的同功率普通交流充电桩的设备价格已经降至约1000元-1500元/台。未来车网互动应用场景规模继续扩大后，V2G桩的硬件成本还有进一步下降的空间。

电价机制对指引车主在用电低谷时充电已起到明显作用，这不但降低了车主充电成本，也同时能把部分充电负荷引导至光伏发电出力较高的时段，促进新能源消纳。

据《财经》了解，国家电网在2025年开展了一次历时3个月的车网互动验证，在参与的19个省中，有4个省的电动汽车在电网低谷时段的充电量占比超过了80%，另有约10个省的占比超过70%。特别是在山东，公共充电站70%的充电量是在光伏大量发电的低电价时段消纳的，充电负荷曲线与光伏出力曲线高度吻合；白天在公共充电站停放，也符合私家车主用车习惯，证明了有序充电在促进新能源消纳方面的巨大潜力。

山东是全国光伏发电装机最多的省份，根据山东省的工商业用户分时电价政策，除了7月-8月，全年的深谷电价时段集中在午间11:00至14:00，电价下浮90%。

从市场中挖掘收益

目前，有序充电在中国已经规模化，反向放电则处于非常初步的试验阶段。在试点期间，各地通过组织集中放电活动扩大公众关注，但仍依靠特定时段组织和额外补贴吸引车主参与，未形成高频、常态化的运营模式。

足够且稳定的经济回报，是车主持续参与、V2G规模化的关键，需要从更成熟和完善的电力市场机制中，增加收益来源。首次试点要求，国家能源局派出机构要推动完善试点地区内的电力市场交易规则，支持车网互动参与其中。

V2G上网电价是最基础的价格机制。广州是首批试点城市里中首个实施居民V2G上网电价政策的城市，明确了放电上网的分时定价公式、尖峰机制与结算规则。在日间峰期，车主放电上网电价为0.7701元/千瓦时，迎峰度夏尖峰时段放电可达0.9626元/千瓦时，价差约0.47元-0.69元/千瓦时。

全国首批试点结束后，部分地区把车网互动纳入了工商业分时电价体系。浙江自2026年7月1日起实施新版工商业分时电价政策，独立报装、具备双向放电能力的充换电运营商申请向电网放电；在四个月的夏冬季期间，可按照尖峰、高峰工商业电价结算反向放电价格，其他时段按照平段电价结算。尖峰、高峰和深谷的价差比例，分别拉大到10.25：1和9.25：1（即浮动后的尖峰、高峰时段电价分别是深谷的10.25倍、9.25倍），平段和低谷价差在2.5：1。电网按照反向放电价格与充电运营商结算，运营商（聚合商）再根据用户协议和放电量向车主分配卖电收益。

在峰谷价差收益的基础上，电动车还要从电力市场中挖掘需求响应、调峰调频等辅助服务收入，把电量价值和功率调节价值变现。

电动车充放电功率分散，车主也不可能直接面对电力市场。因此中间需要聚合商角色，连接车主与电网。实际操作中，聚合商往往由充电设施运营商承担，把分散的充电桩、电池储能、分布式电源等电力资源和负荷集中起来，形成“虚拟电厂”，统一接受电网调度、参与电力市场交易。

以需求侧响应为例，电网在高峰时段需要降低用电负荷时，聚合商可以组织已签约车辆暂停充电，或调动车辆反向放电。经电网相关管理平台核验实际响应效果后，聚合商获得相应补偿和放电收入，再按照车辆实际贡献的电量、功率和响应时间等，向参与响应的车主分配收益。车辆在这里出售的并不只是电量，而是在电网需要的时候，能够自愿接受调整的负荷。

各地试点正在验证这种聚合能力。2025年，国家电网合肥供电公司依托虚拟电厂开展3次大规模车网互动，累计9068辆次车辆参与，总放电量达到6.9万千瓦时。上海提出，到2027年智能充换电站接入虚拟电厂规模达到180万千瓦、实测可调能力50万千瓦；广州明确要尝试让充电运营商参与现货市场，并聚合至少10个场站。

2026年7月，上海成为全国首个虚拟电厂调节规模突破150万千瓦的城市，其中包括1.45万千瓦车网互动资源。国家电网上海营服中心智慧能源管理中心副主任陶鹏对《财经》表示，当前上海虚拟电厂主要依靠迎峰度夏（冬）需求响应聚合车网互动资源，频次较低，且非常态化，国网正在推动聚合商向电力市场直接交易转型。

上海充换电设施公共数据采集与监测市级平台负责人鞠晨建议，从国家层面推动建立针对车网互动的容量补偿机制，而不是主要依靠地方的临时补贴。若车网互动可调能力纳入系统容量补偿，并计入电网系统运行成本，就能形成更长期且可预期的收益来源，使车主更愿意参与、电网也更愿意调用，从而真正推动商业模式落地。

据《财经》了解，一些地区正在探索将车网互动向“电量收益+容量收益”模式拓展。除了按照实际响应电量获得补偿外，对能够长期、稳定接受电网调用的V2G资源，也探索按照可调节容量给予补偿。

车桩供给的硬件瓶颈

除了电价和电力市场机制，符合要求的车型和充放电桩供给数量少，是V2G规模化面临的另一个难题。现有充电设施绝大多数只能单向充电，双向充放电设备成本更高；与此同时，真正明确开放并网放电功能的车型仍然有限，车、桩之间也存在适配问题。

截至2026年6月，全国电动汽车充电基础设施已达到2305.7万个，而双向充换电桩仅有约8000个，占比仅0.04%。目前公开明确支持V2G、并配套相应充放电服务的量产车型仍相对有限。一些声称具备普通对外放电功能的车型，不意味着其能直接向电网放电，后者还需要车辆控制系统、电池管理系统与V2G充电桩完成通信和控制适配，并满足电网侧的并网要求。

首次试点里，只有广汽集团一家整车制造企业与南方电网联合牵头了一个项目，并为车网互动定制了车型、充电桩，以及电池质保方案；旗下广汽能源承担充换电网络、V2G设备、数字化平台和用户运营等业务。2025年首批试点公布时，广汽披露了6款搭载V2G功能的车型，累计销量超过3万辆。

广汽能源充放电业务负责人告诉《财经》，对于车企来说，实现双向放电本身没有很高的技术门槛，更大的顾虑来自功能开放之后的责任和风险，包括充放电循环对电池寿命和质保体系、运行安全的影响，以及充电设备的兼容性等。广汽的放电车型与非放电车型价格相同，消费者在买车时没有明显偏好，放电业务的公众知晓程度还需要进一步培育。

以目前电动车普遍8年或12万公里的动力电池质保条件倒推，普通家用场景下，车辆用电折算的等效满充放电循环约300次至400次，远低于电芯的实验室循环寿命（磷酸铁锂2500次-3500次、三元锂1500次-2000次）。这意味着在质保周期外，家用车辆电池仍保留大量未使用的循环容量，这正是V2G技术能够挖掘电池闲置潜力的基础。

对于如何提高车企的积极性，李立理表示，可将以旧换新政策与车网互动试点相结合。比如，政府将新能源汽车消费补贴向具备车网互动功能的车型进行适度倾斜，将车企联合电池企业或第三方保险企业为车主提供电池放电质保作为获取补贴的前提条件，以抵消车主的部分顾虑。

国际能源署（IEA）发布的报告指出，电动车主和车企对V2G的主要担忧之一，是额外的充放电循环可能加速电池衰减。但据其援引亚琛工业大学团队的实验和建模研究，如果合理控制充放电策略，V2G应用中的电池衰减可以被有效限制，同时车主仍可通过给电网提供服务获得收益。而在管理得当时，电池容量损失甚至可能低于无序充电。

电池衰减包括随时间发生的日历老化，和反复充放电造成的循环老化。V2G增加充放电次数，增加的是循环老化风险，尤其是在充放电量频繁接近电池SOC（电池荷电状态，即电池剩余电量百分比）上限和下限时。但另一方面，与插枪后尽快将电池充满的无序充电相比，合理控制放电深度、充放电倍率和SOC区间，通常能够降低电池长期停留的平均SOC，从而减轻部分日历老化。

但IEA也指出，当前典型电池质保一般是8年至10年（或16万公里）后仍保证70%容量保持率。V2G增加电池使用强度，确实会给车企带来潜在质保风险，也会让车主关心V2G收益能否覆盖电池价值损失。因此，V2G的规模化，需要有更先进的电池管理系统，特别是带有电池衰减预测模型的，使其在V2G运行中可以更好地优化成本收益，增强用户信心。

唐攀攀说，业界正在积极推动构建可支撑车网互动业务的电池保险模式，但该模式仍属于尚未大规模落地的新兴业态，配套标准体系建设尚需时间。举例来说，各车企针对车网互动场景下的电池损耗认定、电池健康度评估采用的技术口径不尽一致，损耗责任划分缺少统一判定依据，相关规则的协调统一仍需一定时间。

V2G的标准体系也仍在补齐阶段。2024年初，首个国家部委级别的车网互动专项规划提出，力争在2025年底前完成双向充放电场景下的设备和车辆技术规范、车桩通信、并网运行、双向计量、充放电安全防护、信息安全等关键技术标准的制订和修订。截至目前，车网互动的有关国标仍在制定之中，标准化工作的进度比此前已有加快，重点方向之一是车、桩、平台与车网互动相关的通信协议，推进跨品牌、跨平台设备间通信协议的互联互通。

试点政策如何可持续

推广车网互动的长期目标，是建立适配新型电力系统的商业模式。业界认为，未来需要拓展更多的放电应用场景，在电力市场中获得更多的价值，让双向充放电成为可持续的生意。

广汽集团在首批试点项目里建设的V2G项目，2025全年放电超136万千瓦时，参与车辆10万辆次，有超200位私家车主参与。在电池寿命与质保机制方面，对于广汽的车网互动车型首任非营运车主、每自然年行驶不超过5万公里（V2G放电量按官方综合工况电耗折算为行驶里程）的情况下，提供“三电”(含动力电池)终身免费质保；同时推出“预授权免费升级”机制，用户无需额外负担即可升级V2G桩，获取放电收益。

有业内人士认为，广汽集团在工业园区公共车位的车网互动项目比较接近于可持续的商业模式，但还没建立牢固的闭环，因为其涉及的一些政策是试点时的临时政策，试点过后效果锐减。比如，试点活动期间，广汽车主参与人数超过超过100位，试点结束后锐减至不足10人。

上海的服务商营运数据也反映了相似的趋势，2025年9月，特来电推出3元/千瓦时的激励活动，吸引7万余名上海车主参与，共放电超过8万千瓦时，单月放电量占全年90%。价格激励直接拉高用户的放电意愿，但活动结束后即骤降。

《财经》调研发现，在激励价格高的时段，甚至出现车企员工频繁放电多台公司车辆以套利的情况。一个月的时间里，单用户放电数百度。据各大服务商透露，车网互动放电量与评选星级场站直接相关，所以服务商愿意以高补贴吸引大量车主放电以完成指标，但这种激励往往短暂。一家头部服务商直言，现阶段虽达成了放电指标，对企业而言没有形成经济效益。

特来电市场支持中心副总经理卢文才认为，成熟的车网互动商业模式应该主要是两类场景：长时间停驶的车辆可通过低谷充电、高峰放电获取峰谷价差收益，这在园区和个人私桩等场景尤其适合。第二类是对于非常态参与车网互动的车辆，可在现货高价或需求响应时段由运营商发起邀约，适用于公共充电站等场景。

《财经》调研发现，相比个人车主，企业自发自用为主的“谷充峰放”套利成为目前可行性较高的收益方式。深圳市城市交通研究院副总工程师朱宏佳介绍，部分公交车、物流车队大用户谷期充电，峰期向自身场站或第三方放电，收益可达0.82元-1.08元/千瓦时，整体高于反向放电上网电价。“大城市电网对车网互动资源需求现阶段并不旺盛，但微网场景中的用电主体能够利用峰谷价差节省成本，即使放电没有政府补贴也能够形成商业闭环。”他表示。

放眼全球来看，中国的电动汽车和充放电桩数量尽管最多，但欧洲的车网互动商业模式探索更多。

IEA报告指出，欧洲走在V2G商业化前列，原因是部分国家已经形成电力市场和监管环境，包括差异化电价、聚合负荷市场准入、辅助服务市场，以及允许电动车参与电网的灵活性服务采购等方面。法国、荷兰和英国等市场已推出商业化V2G产品，宝马、大众等车企采用“提供V2G适配车型+双向充电桩+专用电价套餐”的组合模式，车主只需设定最低电量和用车需求计划，由能源企业或聚合商在后台统一控制充放电并参与电力市场，车主分享收益。

唐攀攀说，欧洲电价波动大，电力市场化机制完善，为车网互动商业模式构建提供了有利条件。中国电价实行市场定价与政府管制并行机制，面向普通用户的车网互动放电价格机制仍处于试点探索阶段。但依托电网实力、完整的产业链以及规模化试点布局，中国车网互动技术迭代与项目落地推进速度更快。

杨佩佩说，发展车网互动需要从车辆产品设计、技术标准和质保政策等环节提前布局。后续试点应进一步调动车企的参与积极性，推动更多具备V2G功能的车型上市，完善相关质保政策，打消用户参与顾虑。车企凭借与用户的信任关系及车辆数据优势，若进一步参与车网互动聚合运营，将有助于提升用户参与意愿、挖掘电动汽车的调节潜力。目前，欧盟《电气化行动计划》已提出计划于2027年底前引入针对2030年起进入欧盟内部市场的新电动汽车的V2G相关要求，欧洲也已出现由车企主导的车网互动试点，这些都值得关注和借鉴。