全球死亡人数排名前四的高铁事故中，西班牙为何就占了3席

来源：红星新闻

“我们的基础设施现状令人蒙羞，交通部长应当为此负责！”当地时间28日，当西班牙托莱多发生两车相撞的惨烈高铁事故后，西班牙工程协会（IEE）主席何塞·特里格罗斯直接向政府部门“开炮”。特里格罗斯“自揭家丑”的坚决态度，也引发对该国道路安全的审视。

该协会提供给红星新闻记者的工程评估报告显示，西班牙高铁运营和维护水平全欧垫底，铁路投资存在“重建设、轻维护”的畸形结构。同时，西班牙山地较多的地理条件和独特的“中心-边缘”人口重心分布，也给该国高铁网络带来特殊的挑战。

纵观全球高铁发展历史，死亡人数排名前四的事故中，除了1998年德国埃舍德事故（死亡101人）外，另外三次都发生在西班牙。

2013年7月24日，一列从西班牙首都马德里开往北部城市费罗尔的火车在途经圣地亚哥附近时发生脱轨，造成约80人死亡。

2026年1月18日，西班牙科尔多瓦省阿达穆斯附近高铁脱轨相撞，官方确认45人死亡，后续有报道称增至46人。

2026年10月28日，西班牙托莱多省乌尔达附近两列高铁相撞，至少造成68人死亡，官方数据仍可能调整。

▲西班牙托莱多省乌尔达附近两列高铁相撞的事故现场

交通部长强调人为失误

工会回应：人手根本不够

据报道，刚在托莱多省乌尔达发生的这次事故，和今年年初在科尔多瓦省阿达穆斯发生的事故路段，同属西班牙最早的高铁线路。34年过去，这条年久失修、人手紧缺的老路线则给西班牙人的内心留下长久的创伤。

西班牙“政坛网红”、现任交通部长奥斯卡·普恩特28日把事故主要原因归咎为人为失误。普恩特在还原事故过程时表示：“在LZB系统尚未恢复的情况下恢复通车，在我们看来不可理解。后车时速可能高达200公里。控制中心有足够充裕的时间来发现这个错误，但没有能够纠正。”

▲西班牙交通部长普恩特

面对这种说法，铁路交通工会（SCF）秘书劳拉·伊格拉（也是涉事控制中心的中层管理人员）表示，不应将事故责任推给员工个人，而忽略了Renfe（西班牙国铁）线路人手极度紧缺的现实。

伊格拉解释道：每一块控制面板理应配备多名人手，因为员工必须“偶尔得到休息”才能坚持工作。然而事发时7块面板中只有2块“配备了助理”，另外整个控制中心只有1名额外的“增援人员”，“我不知道他们（管理层）是怎么想的。”

一位匿名的Renfe员工也通过SCF发声表达不满：“本应该配备助理的我，只分配到一名实习生。怎么能指望在巨大工作量下的我还要抽出时间指导一个毫无经验的人？”

西班牙火车司机工会（SEMAF）29日组织了全国性大罢工，其核心诉求之一便是加强招聘，缓解人手不足的现状。在今年1月阿达穆斯事故发生后，也有报道称Renfe内部的岗位分配管理流程极度混乱。

对此，西班牙交通部拒绝回复红星新闻置评请求，表示“一切消息只留给官方渠道发布”。

IEE报告：

铁路网络“情况很复杂”，维护水平低

西班牙高铁路网维护工作主要由西班牙国家铁路基建管理公司（ADIF）负责。今年1月的阿达穆斯事故发生后，现场检测出超过40厘米的铁轨断裂缝隙，系使用“违规焊接工艺”造成的。据报道，为控制成本，ADIF长期允许路段减少巡查次数，以及默许使用劣质材料。

截至发稿，ADIF尚未回复红星新闻的置评请求。

▲当地时间2026年2月9日，因接连发生列车脱轨事故，西班牙多家工会召集全国范围内的铁路工人举行罢工，以向交通部门施压并要求改善铁路安全状况 图据ICphoto

IEE给红星新闻提供的报告显示，西班牙铁路投资仅占国内生产总值（GDP）的0.18%。报告解释，铁路投资占GDP的比例超过0.8%，说明该国正在大规模建设新网；低于0.4%，意味着没有新建基础设施；如果低于0.2%的水平，则说明投资“连基础设施的维护需求都无法满足”。

在“运营和维护”一项评估中，西班牙得分为全欧垫底的3.4分，与德国（9.3分）等形成鲜明对比。西班牙铁路运营与维护（O&M）投资仅占GDP的0.00087%，该指标在报告评估中被评为最低档“极不充分（F）”。西班牙人均铁路运维支出仅为62欧元，而同期的德国为593欧元，法国为274欧元，意大利为154欧元。运维投资的匮乏，造成西班牙高铁系统的“安全冗余度”直线下降。

IEE报告直言，西班牙铁路网络“情况很复杂”，多类铁轨并存：一是19世纪修建的最早的一批铁路采用“伊比利亚宽轨”（轨距1668毫米），二是1992年之后建设的高铁网络，采用国际标准轨距1435毫米；在各自治区内部，还存在不同标准的区域性铁轨。

新旧多种铁轨网络并用极易造成信号系统的混乱。2013年发生的高铁事故就是列车当时正从高铁线路准备无缝转换进入“伊比利亚宽轨”线路，需要从欧盟标准的ERTMS信号系统切换至西班牙老式的ASFA系统。系统切换遇到兼容性问题，叠加司机与列车长进行内部通话导致分心，导致列车以199公里的时速冲入本应限速80公里的急弯，酿成悲剧。

▲当地时间2013年7月24日，西班牙圣地亚哥-德孔波斯特拉，应急人员在火车脱轨事故现场进行救援 图据视觉中国

西班牙高铁客流惨淡

“孤岛直连”特征明显

除了人手不足、运维缺失，西班牙2019年引入市场化竞争，法国国铁旗下的Ouigo和意铁资本控股的Iryo进入西班牙市场，与Renfe大打价格战。在惨烈的价格战下，高铁客流量不大，让原本微薄的盈利空间更加受限，限制了高铁运营商继续投资的能力。

同时，尽管按运营里程计算，西班牙是仅次于中国的全球第二大高铁网络拥有国，但其高铁客流量甚至不到中国铁路网络的1%。

据西班牙国家统计局（INE）公布的年度报告，2025年西班牙高铁全年客流量达到了创纪录的4450万人次，比2024年增长了12%。据中国发布的《2025年铁道统计公报》统计，2025年中国全国铁路累计完成旅客发送量46.01亿人次。

据国际铁路联盟（UIC）数据，日本（3.546亿人次）、法国（1.25亿人次）、德国（9920万人次），甚至意大利（5970万人次）的高铁客流都远超西班牙。

另外，与线路长度不匹配的是车站密度：西班牙每公里铁路线的车站数量为0.092个，在所有报告分析的欧洲国家中垫底。

IEE报告分析称，极低的车站密度体现了西班牙高铁网络“孤岛直连”的典型特征。西班牙广大内陆地区人口较少，长距离国内交通需求主要是连接首都马德里和各个大区中心城市（巴塞罗那、瓦伦西亚、塞维利亚等）和各大自治区（巴斯克等），这些区域节点主要在沿海以及北部边境区域，而马德里则位于西班牙版图中心，这样的人口分布特征，使得铁路线路中途很难有上下客需求。

有专家指出，“孤岛直连”的特征不仅极大影响客流量，导致西班牙高铁运营收入陷入低水平内卷，还意味着单点发生的事故极易造成全线瘫痪，缺少疏散和更改线路的弹性空间。

红星新闻记者 郑直