金融百家｜海陆平权：从运输单证到货权融资

文/徐捷

2026年10月26日，《联合国可转让货物单证公约》（United Nations Convention on Negotiable Cargo Documents，以下简称《公约》）签署仪式在加纳首都阿克拉举行。商务部副部长蒋成华代表中国政府签署《公约》，中国、加纳等26个国家成为首批签署国。《公约》此后将在纽约联合国总部继续开放供各国签署，但须在第十份批准书、接受书、核准书或加入书交存之日起180天后生效。

《公约》为不同运输方式下可转让货物单证的签发、转让及法律效力建立统一框架，回应铁路、公路和多式联运单证长期缺乏可转让性、在途货物融资受限等问题。《公约》为在途货物交易和贸易融资提供新的法律基础，但单证可转让并不当然意味着银行取得货物所有权或担保优先权，电子控制也不等于现实货物控制。截至2026年10月底，联合国条约集记录的状态仍为“尚未生效”，26个国家完成的是签署，而非批准或加入。签署开启了各国国内批准和实施程序，但不等于公约已全面生效。银行仍须结合准据法、担保制度、运输链条、平台可靠性及破产执行规则开展审查。

2026年9月4日，中国银行阿拉山口支行依托一份数字可转让货物单证（eNCD），为一批尚在境外运输途中、七天后才抵达口岸的哈萨克斯坦葵饼办理了质押融资。单看金额，这不算一笔大业务；值得关注的是它的风险结构——放款时货物既未报关入境，也不在银行可以控制的仓储环节，支撑这笔授信的抓手只有那份电子单证，以及它所代表的交货请求权。

在海运项下，同样的做法并不新鲜。凭借可转让提单办理在途转卖、跟单结算和货权质押，早已形成相对成熟的商业与法律安排：提单在符合法定条件时具有权利凭证效力，承运人凭单放货，银行据此取得可以识别、也可以控制的担保标的。陆运则不同。铁路运单、公路运单主要承担运输合同证明、承运人接管货物证明和交付指示的职能，通常不当然具有提单那样的物权凭证效力。结果是，货物可以在中欧班列、西部陆海新通道上高效流转，附着其上的权利却难以同步流转，融资端因此长期滞后。

陆路通道的体量已经不容再被当作补充。截至2025年11月底，中欧班列累计开行突破12万列，发送货值超过4900亿美元；西部陆海新通道已通达全球127个国家和地区的581个港口。据海关总署数据，2025年1—11月我国对共建“一带一路”国家进出口21.33万亿元，同比增长6%。“十五五”规划建议明确提出“提升中欧班列发展水平，加快西部陆海新通道建设”，并部署“推进人民币国际化，建设自主可控的人民币跨境支付体系”。与之形成对照的是，依托这些通道经营的企业中，大量中小贸易商仍只能依靠信用放款或股东担保，货本身算不上银行可接受的担保品；据行业测算，我国动产融资渗透率约为5%—6%，与成熟市场仍有明显差距。

物流通道已经先行，融资通道尚未真正打通——这不是单纯的产品缺口，而是金融供给与国家开放格局之间的适配问题。

本文所说的“海陆平权”，指向的正是这一堵塞点：让不同运输方式下符合条件的可转让货物单证获得可比较的权利功能与融资机会，把运输方式差异带来的融资限制，转译为市场主体可以选择、银行能够审查、法律能够提供救济的标准化权利安排。它不是地缘意义上的海权与陆权之争，也不意味着两种运输方式的法律责任就此等同。以下从制度落差、规则变化、中国实践、银行判断和推进路径五个层面展开讨论。

一、制度落差：缺的是权利，不是单据形式

银行不接受陆路运单作为担保，直接原因是权属不确定，而不是单据本身不够清晰。在海运的法律关系中，单据、权利与交付三者之间有一套贯通的机制：谁合法持有正本提单，谁就有条件向承运人主张交付；承运人凭单放货，错放要承担责任。这套机制使提单可以被嵌入完整的风险缓释结构——银行取得的不只是一张纸，而是对特定货物的间接控制。

陆运缺少的正是这一环。实践中的铁路提单，大多通过合同约定，由承运人或货运代理在铁路运单之外另行签发。这种做法的效力只能约束合同主体：托运人与承运人可以约定凭单放货，但对第三人、对其他法域而言，这份单据未必产生排他性的权利。由此派生出三个不确定性：单据能否排他地代表货权、承运人是否会无单放货、银行在债务人破产时能否对抗其他债权人。三者中任何一个悬空，就不能把它作为一笔货押业务唯一的风险缓释措施。

数字化提高了效率，但没有解决权属。技术可以让单据在几小时内完成跨机构传递，也能够实现可靠签发、防篡改和全流程留痕，但它回答不了“这份记录到底代表什么权利”。这也是银行端接受度明显低于物流端的原因。据一项国际商会参与的电子提单调查，51.1%的受访市场主体已在一定程度上使用电子提单，而受访银行中使用电子提单的比例仅为22.2%。两组数据对应不同受访群体，不宜直接并列，但足以说明单证电子化的接受程度分布不均。银行担心的从来不是系统能不能收到一份电子单据，而是发生争议时这份单据所载权利能否被承认、能否被强制执行。产业端实践也印证了这一点：交付是动产物权生效或转移的先决条件，而在大宗商品场景中，交付发生于装载、暂存、交接与接收的一组连续动作，单据流转与货物实际状态可能完全脱节——电子单证在“单证层”高效流转，“实物层”的持续管控仍是短板。

笔者十余年前在澳大利亚铁矿石进口业务中，曾尝试引入Bolero电子提单，最终未能落地。当时的卡点不在系统，而在三处：境外签发人的身份与授权如何确认、这份电子记录在国内法下能否被认定为提单、不同口岸的接受程度不一致——同一票货，流转链条上的某一环认可，另一环未必认可。十余年后情况已有变化，渤海银行服务的一家企业，在国内完成产品设计后送往境外制作再复进口，向银行申请关税保函时，提交的业务资料中已经直接使用了电子海运提单，经办链条上的各方对此没有异议。从“用不起来”到“进入业务流程”，变的是规则环境的成熟度，不是技术本身。

二、规则变化：《公约》解决了什么，没解决什么

真正的变化发生在国际规则层面。《公约》是首部覆盖各类运输方式的可转让货物单证国际统一规则。2025年12月15日，联合国大会第80届会议通过该公约；2026年10月26日，公约在加纳首都阿克拉开放签署，中国等26个国家成为首批签署方。

此前，国际贸易法委员会制定的《电子可转让记录示范法》（MLETR），通过功能等同、可靠方法和控制等机制，为纸质可转让单据的电子化提供法律框架，让电子记录能够替代纸质单据；但它并不创设新的单证类型——电子化可以把一张海运提单搬到线上，却不能把一张铁路运单变成提单。

《公约》由此补充，其制度设计可以概括为三点。一是运输方式中立：在满足公约适用条件并由运输经营人与托运人作出约定的情况下，可转让货物单证可以采用纸质或电子形式，覆盖单一运输方式或多式联运。二是权利随单流转：通过持单人专属行使单证权利、背书与占有转移、电子记录控制权转移等规则，在途货物的买卖有了相对清晰的权利链条。三是交付环节衔接：运输经营人原则上应按照公约规定，向交回有效单证的持单人交付货物，使单据流转与货物交付之间建立规范联系。业内将其形容为把海运提单的可转让逻辑向陆上延伸，正是就这一机制而言。由此，铁路、公路运单等非海运单据被系统性赋予物权凭证功能，长期制约陆路贸易融资的制度瓶颈有了突破的可能。

但有三个边界需要说清楚。其一，签署不等于批准，批准不等于生效。公约自第十份批准书、接受书、核准书或加入书交存之日起经过180天生效，目前尚未达成；各签署国的国内批准程序以及对现行国内法的衔接仍需时间。其二，公约调整的是单据地位和持单人权利，不替代担保法与破产法的判断——质权如何设立、如何对抗第三人、优先顺位如何确定，仍适用相关国家的国内法。其三，公约单据的有效性与它在信用证项下能否被接受是两回事。业内已经在讨论是否在《跟单信用证统一惯例》（UCP600）中增加相应的铁路物权单据审核规则，《公约》为这种讨论提供了法律基础，但从公约文本到审单人员可以逐条比对的审核标准，仍有相当距离。

三、中国实践：从提出议题到多点落地

这一轮规则重构有一个容易被忽略的事实：它的起点是中国的实践需求。2019年6月，中国政府即在联合国贸法会第52届会议上首次提出《中国关于联合国贸法会就解决铁路运单不具备物权凭证属性带来的相关问题开展工作的建议》。从提出议题到联大通过《公约》，前后经过六年多。国内配套同步推进：2022年启动铁路运输单证金融服务试点，多式联运"一单制"持续发展；2025年10月28日，十四届全国人大常委会第十八次会议通过新修订的《中华人民共和国海商法》，自2026年5月1日起施行。

新《海商法》对银行的意义比较直接。它引入电子运输记录"单一性""完整性"和"排他性控制"的概念，从立法层面确认电子运输记录能够发挥物权凭证功能，把"什么样的电子记录可以等同于提单"这一判断标准成文化；同时实现国际海上运输与沿海运输的"并轨"，使提单得以进入国内海上货物运输和国内贸易领域。前者解决了电子单证的效力识别问题，后者扩展了权利凭证的适用边界。这两个变化加上之后，银行在受理电子单证时才有国内法上的明确依据。

业务侧的推进更为具体。比如，进入2026年，试点转入多点。公开信息显示，4月28日，中国银行重庆市分行落地全国首笔纸质NCD融资；5月，重庆实现电子NCD在线质押融资；7月底，长安汽车、中远海运集运联合建行重庆、中行泰国，依托NCD范本在全球航运商业网络（GSBN）平台完成eNCD项下跨境跟单托收；9月，中国银行阿拉山口支行落地了本文开头那笔eNCD质押融资。

这些业务的价值需要逐项拆开看。长安汽车那笔的关键变化不在速度，而在时点：过去货物从重庆启运，通常要等到钦州港装船后才能取得海运提单，融资与结算的起点在沿海港口；采用eNCD后，单证在重庆装箱启运时即可签发，比传统模式提前约10天，银行间单证流转时间从3至5天缩短到2小时以内。单据签发点从港口前移到工厂，意味着原本无法作为担保标的的内陆段在途货物进入了银行可受理的范围。这才是通道沿线企业用得上的变化。当然也要看到，“一单到底”并不等于“一单可融资”，单据可以流转与担保权能够执行之间，还隔着合规审查和风险管理的距离。

外汇管理领域同样在清理操作层面的障碍。《关于进一步便利外汇资金结算支持外贸稳定发展的通知》（汇发〔2025〕47号）从便利化政策优化扩围、支持贸易新业态、提升服务贸易企业资金使用效率三方面推出9项便利化举措；2025年1月至11月，全国共办理相关便利化业务1.4万亿美元，超过99%的经常项目业务已直接由银行办理；跨境金融服务平台陆续上线银企融资对接、出口应收账款融资、出口信保保单融资、境内运费外汇支付便利化等场景。规则、修法与基础设施三条线同时在推进，压降的是同一件事的成本：把陆路运输中的货，做成银行认得的担保品。

四、银行判断：三个必须回答的问题

制度赋权完成，并不自动等于授信风险下降。对银行来说，需要逐笔回答的是三个具体问题。

其一，权利能不能成立。这笔业务适用哪一国法律、是否满足《公约》的适用条件，银行对单证项下货物取得的是质权还是其他性质的权利，担保合同是否有效设立，是否需要在动产融资统一登记公示系统办理登记，登记后能否对抗第三人。《动产和权利担保统一登记办法》施行后，登记路径已经明确；但登记提供的是可查询、可举证的权利外观，按公示时间先后稳定清偿顺位，并不当然保证实体权利真实。在跨境场景下，单据效力、担保效力与执行路径可能分别适用不同法域的法律，任何一环缺失，都会出现"权利可以主张、财产无法变现"的结果。

其二，货权能不能控得住。单据本身是否有效签发、背书是否连续；电子记录是否实现了可靠且排他的控制，《公约》要求的“排他性控制”在所使用的平台上如何证明、如何举证；承运人是否会在未收回有效单据的情况下放货。这里最需要防范两类风险：同一批货物通过不同渠道重复融资，以及承运人在交付环节的违约。

其三，出险后能不能处置。优先顺位是否清晰；债务人破产时，银行的担保权是否会被撤销或劣后；货物在运输途中遭遇滞留、转运或者禁运时，有没有现实可行的处置和变现路径。还要考虑到，在途货物的价值会随价格波动、滞期和损耗而减损，权利清晰并不等于回收有保障。

由此可以得出一个判断：在《公约》生效与国内法衔接完成之前，选择资质较好的借款企业、成熟的运输走廊和有清偿能力的物流经营人，通过审慎的合同安排开展小范围试点，是较为务实的做法。现阶段这类业务的价值在于打通链条、积累判例和操作经验，不在于短期规模。还需守住一条边界：登记与技术手段提供的是权利外观和过程证据，不能替代法律确权；单证的物权凭证地位与对抗效力，最终仍要由立法和司法给出答案。

五、推进路径：把“可转让”做成“可融资”

新的法律工具能否转化为服务实体经济的融资能力，最终取决于银行的产品设计与风险管理。结合渤海银行的探索和同业实践，建议从四方面着手。

一是先把规则翻译成审查标准。围绕纸质NCD、eNCD以及既有的电子提单，形成一张可操作的审查清单：适用的运输方式与《公约》适用条件、签发人及其授权、背书与电子控制转移的留痕要求、持单人身份识别、担保设立方式与登记、交货限制条款、争议管辖与法律适用。这份清单还要与现有产品规则对接——押汇、信用证、托收、保函、流动资金贷款各自的前提条件不同，NCD单据并不是通用增信工具。对一线需要特别提示的是，单证依法有效，不等于它当然满足某一笔信用证的交单要求，这是两个层面的判断，不能相互替代。

二是把数据变成控货能力，而不只是看得见。对渤海银行而言，相关工作已有基础：依托与重要股东中远海运的合作开展海运费融资；与国铁集团签署合作协议后，推出铁路“运费证”等产品，用于物流链条的费用支付与结算。但这些都围绕运费展开，下一步要解决的是同一件事：把服务从“运费融资”延伸到“货权融资”。可用的数据基础已经存在——GSBN在电子提单的签发、转让、交回环节形成了完整流程；中国数联物流等平台在整合铁路、公路、港口和仓储数据，使银行有机会核验货物在哪里、由谁承运、最终交付给谁。业内的科技控货实践提供了更细的做法：以物联网持续采集货物位置、存量与作业动作，与仓储管理系统数据实时校验，形成货物的数字孪生体；在交付时点对交接动作同步留痕存证；以“一物一码”校验单货编码，通过合同流、货物流、资金流、票据流的交叉验证识别空转贸易与循环质押。其意义在于把贷前查询和贷中监测变成可留痕、可举证的动作，使授信判断从“信任某个企业”转向“信任一套规则”。

三是把试点放进闭环可验证的场景。优先选择法律关系清晰、货物标准化程度较高、运输路径成熟、签发与交付责任明确的企业和物流伙伴，围绕新能源汽车、芯片、创新药、特色农产品等跨境产业链做小范围、全流程的闭环验证——一笔业务跑完放款、单据流转、货到交货、还款解押的全部环节，确认每个节点的控制权确实在银行手里，再向其他运输方式和法域复制。同时必须为运输中断、系统故障、单据争议预留线下替代方案和应急预案，不要让流程效率的提升以牺牲交易安全为代价。

四是用行业协同解决单家银行解决不了的问题。运输经营人不接受电子单证、平台之间互不联通、境外交易对手不认可，都不是银行单方面能够推动的。比较现实的做法是促成银行、货主、物流企业、平台、保险机构和法律服务机构，在标准单证、控货协议、数据接口与争议解决条款上达成一致，使同一份单证的签发、控制、融资与放货规则能被链条上各方一致理解和执行。另一件可以较早启动的事，是与共建“一带一路”的关键物流节点国家探讨单证跨境互认——哈萨克斯坦、老挝等国家在相应通道上既是运输节点也是结算节点，先从双边互认备忘录和标准化单证做起，投入不大而收益直接。相应地，银行可以同步探索电子铁路运单项下的信用证结算与融资产品，把规则落到可以受理的业务上。国际层面，联合国贸法会正联合多国起草《仓单示范法》，与NCD公约方向相呼应，有助于把仓单与运输单证的跨境互认一并推进。

推进中还需要注意一件事：不要重蹈供应链金融曾经出现的分化。据业内测算，大型企业融资可得性接近90%，小微跨境电商企业不足50%，后者融资成本平均高出30至50个基点。如果新的单证工具最终只服务于少数头部企业，这项制度创新的实际意义就要打折扣。

结语

回到开头那笔业务。通道在延伸，单据的载体在更替，银行要回答的问题却始终没有变：贸易背景是否真实，权利是否确定，出险之后能否执行。《公约》的意义，是把横在运输方式之间的那道墙改成了一道门；而门能不能真正走通，取决于国内法的衔接、平台的互操作以及担保安排的完善程度——归根到底，取决于银行有没有能力把一项新的法律安排，翻译成可以逐条审查、可以事后举证的授信标准。

从更长的时间维度看，“海陆平权”的落点不只是一类融资工具的增加。对内，它关系到新疆、甘肃、陕西等中西部陆路口岸地区能否把通道优势转化为资金优势与产业优势：货走得出去，钱跟得上来，产业才可能留得住。对外，它关系到共建“一带一路”国家的中小企业能否以当地可以接受的单证获得人民币融资。人民币已成为全球第二大贸易融资货币、第三大支付货币，如果能把陆运单证的物权安排与跨境人民币结算衔接起来，受益的不只是单证制度本身，还有人民币在陆路贸易中的真实使用场景。

一项国际规则从通过到生效需要时间，从生效到被银行普遍接受需要更长时间。这条路不会由文件走完，只能由一笔一笔业务走完。谁先把审查标准、控货安排和系统对接做出来，谁就先掌握了这类业务的主动权。从技术可行到权利可行，再从权利可行到融资可行，其间的一步之差，正是金融服务实体经济最需要补上的一步。

（作者徐捷 渤海银行交易银行部总经理）