欧洲车企三季报分化，比拼“含中量”的时代来了？

南方财经 21世纪经济报道记者赖镇桃 报道

（资料图）

过去几年，新能源浪潮汹涌，欧洲老牌车企却集体过上了苦日子：销量锐减、利润腰斩，高层“挥泪”裁员、关厂的新闻更是屡上头条。其中也有车企主动调转船头拥抱转型，变革成色如何？三季报给出了答案。

成绩单上，分化相当明显。大众交出了近十年以来最难看的单季答卷，营业亏损58.6亿欧元，销售收入同比降6.3%至753亿欧元。宝马、奔驰同样承压：宝马营收304.52亿欧元，同比降5.8%，息税前利润下滑近三成；奔驰营收306.98亿欧元，同比降5%，核心乘用车业务的调整后息税前利润腰斩。

另一头，斯特兰蒂斯、雷诺前三季度营收均增长约7%，前者还以2.17亿欧元净利润扭转了去年同期的巨亏。

潮水退去，谁在裸泳一目了然。“前浪”能否躲过被拍在沙滩上的命运，拼的不只是降本增效——对内，是电动化投入与燃油业务“造血续命”之间的节奏，转快了现金流吃紧，转慢了份额被蚕食；对外，是产能、技术与市场的重新交换。当中国车企带着成熟的电动化技术走向全球，合纵连横的方向也在悄然反转。

谁在赚钱，谁在巨亏

欧洲最大车展，一般看两大城市——在德国的慕尼黑车展以及在法国的巴黎车展，两大车展隔年交替进行。今年10月的巴黎车展上，欧洲车企拿出了数十款新车型同台竞技，但法国总统马克龙在参观时直言，欧洲工业正面临“生死攸关”的时刻。

此言也非空穴来风，汽车是欧洲制造的支柱，近年来竞争力和市场份额却双双下滑：欧洲汽车工业协会（ACEA）数据显示，2019年以来，欧盟乘用车产量减少约260万辆，降幅达19%。麦肯锡和标普的数据则显示，2017年至2022年，欧洲车企占全球市场份额下降超过13个百分点。欧洲汽车供应商的平均盈利率，也从2017年的7.4%降至2023年的5.1%。赚得少，转型的投入就更难跟上，“销量下滑—转型滞缓—消费者不买单”的死循环越转越紧。

今年，欧洲汽车业的逆风局难度再升级：关键市场美国筑起关税壁垒，进口关税激增至15%；中东冲突后，欧洲消费者加快“弃油从电”，能源价格飞涨推高原材料和生产成本，信贷环境收缩，车企面临成本端和消费端两头挤压。

层层重压下，三季报里，大部分车企仍在失血。大众单季营业亏损58.6亿欧元，创下2015年“柴油门”以来最糟糕的单季亏损纪录。前三季度，营业利润只有0.71亿欧元，有人感慨“全球第二大车企辛苦干了九个月，赚到的钱还不够在沃尔夫斯堡总部买两栋楼”。

宝马第三季度交付551,075辆，同比降6.3%，营收304.52亿欧元，息税前利润（EBIT）下滑29.7%。此外，宝马将2026年全年汽车业务息税前利润率预期下调至-0.5%至0.5%。换言之，今年宝马利润率接近“归零”。

奔驰Q3营收306.98亿欧元，同比降5%；净利润虽增长28%，但主要是去年同期的重组和诉讼费用压低了基数，剔除这些因素后，该集团调整后息税前利润降15%，核心的乘用车业务更是从11.39亿欧元跌至5.6亿欧元，降幅51%。

几大老牌车企近几年一直未能走出低迷态势，罗兰贝格全球高级合伙人、亚洲区汽车业务负责人郑赟向21世纪经济报道记者分析，大众、宝马、奔驰背着庞大的燃油车产能、本土工会体系、高额人力成本和大量老旧平台，电动化转型则面临巨额增量投入与存量燃油利润快速萎缩的双重挤压：一边要持续砸钱自研纯电平台、软件和电池，一边燃油车毛利不断下滑，工厂、人员、经销商网络的刚性成本又很难快速砍掉。

关键市场的收缩，是另一大主因。美国是欧盟新车出口的第二大市场，仅次于英国。特朗普政府挥起的关税大棒还是给欧洲车出口带来“沉重一击”，据ACEA，2025年欧盟对美国的汽车出口价值同比下降了21.7%。到了今年，德国统计局数据显示，前七个月德国对美汽车出口下降2.6%。大众财报显示，前三季度集团在北美交付量下滑4%，旗下品牌奥迪在美销售全部依赖欧洲和墨西哥进口，今年前九个月在美销量锐减16%。

在欧洲新车出口的第五大市场——中国，欧洲车遭遇的滑铁卢更为惨烈。前三季度，大众销量同比跌近三成，较去年少卖59.33万辆车；宝马同比下降21.8%，奔驰同比降29%。9月，BBA里没有一个品牌在中国卖出超过1万辆车。

盖世汽车研究院分析师陈玮玮向记者指出，大众、宝马、奔驰销量和营收锐减的症结，本质上是高毛利的中国市场正被国产新能源结构性替代，而欧美市场靠价格下探换来的增长有限，填不满这个窟窿。

一片哀鸿中，也有少数“熬出头”的玩家。欧洲第三大车企雷诺上演“绝地反击”，前三季度营收418亿欧元，同比增长7.1%，第三季度营收116亿欧元，同比增长1.5%，累计销量166.2万辆，仅微降2.2%。财报发布后，雷诺股价近一周涨幅达6.72%。

欧洲第二大车企斯特兰蒂斯也难得扭亏为盈：前三季度营收1192.25亿欧元，同比增长7%，净利润2.17亿欧元，一举扭转去年同期67.88亿欧元的亏损；第三季度虽仍净亏损4.53亿欧元，但较去年同期收窄90%。

同是欧洲车企，为何有人回血、有人失血？营收分化的背后，老牌车企未来越来越明显的分水岭又会是什么？

分化的逻辑

虽然斯特兰蒂斯前三季度成功扭亏为盈，但陈玮玮也指出，其财报数据增长的本质是“会计修复”而非“经营反转”。去年巨额亏损源于激进的电动化投资和车型青黄不接导致的一次性减值。今年这些“一次性包袱”出清，加上降本计划和零跑并表带来的销量，财务数据自然修复。只是，斯特兰蒂斯欧洲区调整后营业利润仍为亏损。

这也折射出，在汹涌的电动化浪潮下，如何灵活切换燃油车与电动化的产能、守住现金流，才是欧洲车企“活下来”的王道。郑赟观察到，雷诺、斯特兰蒂斯更早完成资产瘦身，关闭低效工厂、裁员、剥离非核心业务，压缩固定成本。斯特兰蒂斯合并之初就定了“多品牌共用平台”策略，避免多品牌重复开发。雷诺大幅收缩欧洲本土燃油产能，把重心转向高毛利细分市场和联盟协同。

在主流市场承压之际，把目光投向新兴市场，也能带来“用空间换时间”的窗口期。郑赟认为，斯特兰蒂斯在拉美、北美、中东等非欧洲市场布局很强，这些市场燃油车利润尚可，可以对冲欧洲本土的内卷。雷诺在南欧、地中海市场根基稳固，小型车优势明显。

纵观那些能活下来、还活得好的传统车企，短期内它们或许还未找到新的增长引擎、锻造出黄金时代那样的技术长板，但这些玩家至少找到了更轻盈的“活法”。而这对国内许多正在“过难关”的合资车企来说，或许也有一定借鉴意义。

郑赟总结道，三季报交出不俗成绩单的欧洲车企，普遍还是做对了这几件事：一是先保现金流，分步转型，拒绝激进的全纯电押注。没有一刀切停产燃油车，用高性价比混动作为利润基本盘，用盈利业务承担电动化投入。

二是平台复用，严控研发浪费。斯特兰蒂斯多个品牌共用STLA平台，减少多品牌独立开发的巨额浪费；雷诺—日产联盟虽然矛盾不断，但平台、供应链采购协同仍保留一部分，摊薄零部件成本。

三是主动资产轻量化。提前关闭欧洲低利用率工厂，和工会谈判柔性用工，压缩固定成本，避免传统车企常见的产能闲置亏损。此外，车企内形成品牌矩阵分层，避免不同品牌内部厮杀。

中欧车企，进入反向合作时代

不过，欧洲车企要找回长期增长动能，需要的是从底层技术、供应链和组织架构的整体重构。

过去，自动驾驶常被看作豪华车技术领先的象征。奔驰、宝马也是国际上最早推动L3量产的豪华车企，然而现实却是“无情打脸”。近日，奔驰首席技术官约尔格·布尔策在媒体圆桌会议上表示，奔驰早年率先推出L3 级自驾技术，但技术的实用性十分有限。因此，奔驰决定调整路线，优先发展功能更全面的L2级辅助驾驶系统，未来计划绕过L3级，直接进军L4级自动驾驶领域。与高层发言相呼应的，是大量中国车主对奔驰智驾“难用”的反馈。

今年3月，宝马也作出了几乎相同的决定：取消改款7系上的Personal Pilot L3自动驾驶系统。

新能源和智驾都不能改出让消费者满意的方案，年初至今，欧洲几大主流车企股价普遍下挫超四分之一，宝马、大众、奔驰的跌幅更是达到42%、38%、36%。

即将离任的沃尔沃首席执行官Håkan Samuelsson在近期宣布削减2500个工作岗位的同时，他还坦言，如果继续用在欧洲开发汽车并以高价销售汽车的旧配方，“没有人会成功”，“那个时代已经过去了”。

未来决定欧洲车企能否找到第二增长曲线的，或许是“含中量”有多高。陈玮玮谈及，雷诺的止血反弹恰好反映出其借助中国研发与工程团队，构建起了新的长期竞争力，也即用中国研发效率把小车BEV做出正毛利，继而用较高的电动车销量占比实现碳排合规安全垫，让燃油、混动的基本盘可以继续作为现金牛贡献利润。

今年以来，大众、宝马都先后公开承认，中国已成为车企在德国总部以外规模最大的研发板块，将赋予中国团队端到端整车开发与工业化落地权限。不止一位欧洲汽车行业的人士告诉21世纪经济报道记者，现在中国中心和欧洲总部正在形成两种分工：前者负责技术创新，快速捕捉前沿技术的演进，后者负责安全和验证。

郑赟观察到，目前中欧车企联手，已被验证相对成功的模式主要有以下几种，也都各有优劣势：

一是平台技术授权加本地代工。零跑向斯特兰蒂斯输出纯电平台，由后者负责欧洲本地化生产、销售和合规；吉利与雷诺则是吉利提供平台及动力总成技术，雷诺负责市场落地。中国车企省下了海外建厂的投入，欧洲车企快速补齐了平价电动车产品线，但前者主要靠技术授权获利，品牌溢价和终端话语权有限。

二是资本绑定加联合开发。大众入股小鹏，双方共同开发纯电车型，小鹏提供智能座舱、辅助驾驶和电子电气架构，大众贡献渠道、供应链和合规优势。优点是深度参与产品定义，挑战在于战略协调和决策效率。

三是零部件和动力总成供应。中国企业向欧洲车企供应电池、热管理系统和底盘零部件，资产投入轻、风险低、规模大，也更容易形成稳定的供应链关系。

可以直观看到的是，今年以来中国车企也明显增加了在欧洲的本地投入。有的是新建产能。巴黎车展期间，比亚迪执行副总裁李柯披露，比亚迪将在欧洲投资制造，匈牙利工厂计划在2026年第四季度启动大规模生产。今年6月，上汽集团选中费罗尔郊外一座沉寂的港口建设大型工厂，用于电动汽车生产。

有的则是收购闲置产能。巴黎车展同期，吉利以2.21亿欧元收购福特西班牙子公司34%股权的交易获批。在对产线进行改造后，2028年将有两款吉利SUV在此投产。

从中国车企公布的三季报来看，海外市场愈发成为支撑起整个营收大盘的关键增长极。据财报披露，今年前三季度，奇瑞、长城的海外销量占比已经过半，分别达到72.2%、51.7%。有券商估算，比亚迪Q3的海外单车利润约1.5万元至2万元，盈利能力约为国内的7至10倍。

欧盟的保护主义高墙正在越筑越高，在电动车关税后，近期欧盟还计划对中国产的混动车型设置进口限额，但这依然不改欧洲在中国车企海外版图中的地位。小鹏汽车制定了“在欧洲、为欧洲”策略，目标到2030年实现年销5万辆。吉利定下未来2-3年的目标，海外市场合计销量要达200万辆，并把欧洲建设为累计销量90万辆的大型市场。

那么，除了在欧洲落地产能、增加本地投入，中国车企闯欧还有哪些“功课”要补？

在陈玮玮看来，以前国内车企习惯的思维模式是，把车做出来、卖出去，销量上去就结束了。然而，在欧洲这样成熟的高标准市场，有一个更庞大的二手车市场，残值是支撑车辆竞争力的关键要素之一。因此商业模式必须从首任车主体验，拓展到保障全生命周期的长期确定性和使用体验。