财报解读｜高油价下全球航司业绩分化：有的净赚百亿，有的亏麻了

来源：东方财富网

国际油价及航空燃油价格大幅上涨，全球航空业再次面临成本考验。

同样面对高油价，不同航空公司的经营表现已出现了明显分化。

近期披露的上市公司财报显示，2026年前三季度，中国国航(601111.SH)、中国东航(600115.SH)、南方航空(600029.SH)归母净利润合计亏损约84亿元。

尽管国航和东航第三季度实现盈利，但由于上半年亏损较大，前三季度整体仍未能扭亏。

相比之下，2026年前三季度，英国航空母公司IAG实现净利润22.64亿欧元（约合168亿元人民币），美国联合航空实现净利润25.33亿美元（约合169亿元人民币），达美航空实现净利润20.70亿美元（约合138亿元）。欧洲的汉莎航空集团、法荷航集团，以及美国西南航空，也在前三季度保持盈利。

当然，海外航司并非没有受到冲击，美国航空第三季度就出现了亏损。

为何有的航司仍能保持盈利，有的航司却陷入亏损？从财报表现来看，票价水平、客源结构、非航空业务收入以及成本管理能力，正在成为影响航司盈利能力的重要因素。

多家海外航司实现盈利

近日，多家海外航司披露截至9月底的最新业绩情况。

2026年第三季度，达美航空营业收入达到202亿美元，同比增长21%，净利润为7.56亿美元；美国联合航空营业收入179亿美元，同比增长17.4%，净利润约10亿美元；美国西南航空营业收入84亿美元，同比增长21.2%，净利润2.7亿美元。

美国航空则未能维持盈利，第三季度营业收入163亿美元，净亏损2.69亿美元。

从财报来看，在燃油成本大幅上涨的情况下，多家美国航司仍能通过提高票价、优化客源结构和控制运力，尽可能维持收入增长和盈利。

日本航空集团2026财年上半年（2026年4月至9月）实现营业收入1.099万亿日元，同比增长11.7%；净利润390亿日元（约合人民币16亿元）。全日空母公司ANA Holdings同期营业收入达到1.399万亿日元，创同期历史新高，营业利润881亿日元（约合人民币37亿元）。

日本两大航司的共同特点，是国际客运和航空货运业务提供了重要支撑。

日本航空表示，其国际客运航线的盈利能力较强，同时里程、金融和商业等非航空业务也为集团贡献了收入。

全日空则披露，受入境和出境需求增长带动，其国际客运收入同比增长21%；受人工智能、半导体相关货物运输需求旺盛等因素推动，国际货运收入同比增长79%。

由此可见，在半导体和高价值商品运输需求增加的背景下，航空货运业务已经成为部分航司重要的收入增长点。

阿联酋航空集团也于近日公布了2026-2027财年上半年业绩，虽受地区冲突与高燃油成本影响，其仍然实现了盈利。

财报显示，2026-2027财年上半年阿联酋航空实现税前利润37亿迪拉姆（约合人民币68亿元）。

阿联酋航空披露，国际航油价格同比几乎翻倍，燃油占其运营成本的34%。不过该航司通过燃油价格风险管理策略，获得了71亿迪拉姆（约合人民币130亿元）的收益，大幅缓冲了燃油价格上涨的影响。此外，其航空货运业务收入实现了52%的同比增幅。

票价转嫁、燃油套保构成盈利护城河

从海外航司的财报来看，高油价环境下，能否将成本压力向票价端传导，是决定盈利能力的重要因素。

以达美航空为例，其高端舱位业务近年来持续增长。2026年前三季度，达美航空高端产品机票收入达到191亿美元，同比增长16%，高于主舱机票收入7%的增幅。在经济舱价格“卷起来”的时候，高端客群仍有更强的支付能力，有助于航司改善整体收益水平。

与美国市场不同的是，中国民航市场的竞争更加复杂，国内航线不仅面临航空公司之间的竞争，还受到高铁网络扩张的影响。在高铁与航空高度重叠的市场，旅客对价格更加敏感，航司很难仅凭燃油成本上涨就大幅提高票价。

国际航空运输协会(IATA)高级副总裁尼克·卡伦就表示，尽管全球航空业都面临高油价带来的利润压力，但对于中国航空公司而言，除了面临高燃油成本，航空业与高铁的激烈竞争，也给收益率带来了压力。

东航董事长王志清近期在三季度业绩交流会上表示，航油是公司第一大成本项，国际油价受地缘政治扰动上行，全年航油成本压力显著。虽然燃油附加费上调能够部分传导成本，但也无法完全覆盖油价上涨带来的成本增量。

南航总经理韩文胜也在业绩交流会上表示，三季度南航承运旅客增幅高于运力投入增幅，客座率同比提升，但高铁对中部市场出行需求的分流，以及航油价格持续高位运行，对公司经营带来较大影响。

另一个决定盈利能力的因素是燃油套期保值。

航空公司通常会利用原油、成品油等金融衍生品，对未来一段时间的燃油采购成本进行风险管理。当油价上涨时，相关衍生品可能产生收益，从而缓冲实际采购成本的增加。

阿联酋航空是一个典型例子，其2026—2027财年上半年燃油价格风险管理策略带来了71亿迪拉姆收益，使燃油成本上涨带来的冲击得到明显缓解。

不过，燃油套期保值并不是稳赚不赔的工具。如果油价回落，航司也可能因为此前锁定了较高价格而承担损失。IATA此前预计，2026年全球航空公司约三分之一的预期燃油消费量已经进行套期保值，但仍然无法完全消除高油价带来的风险。

南航副总经理、总会计师陈冬在业绩交流会上透露，南航2026年度航油金融衍生业务计划已经获得董事会批准，但截至目前尚未实际开展套保操作。

他解释称，中东地缘政治冲突等突发因素导致油价短期暴涨，目前价格主要由地缘风险溢价驱动，南航坚持风险中性理念，在极端行情下保持观望，不追高操作，待局势明朗、油价回归合理区间后，再在年度计划授权范围内择机启动。

这也说明，燃油套期保值并不是油价上涨时简单买入金融工具，对于航空公司而言，如果在价格已经大幅上涨后追高对冲，反而可能锁定较高的采购成本。

国内航司的积极应对

国内航司也并非全部亏损，与三大国有航司形成对比的是，四家上市民营航司前三季度全部实现盈利，合计录得归母净利润约31亿元。

其中，春秋航空前三季度归母净利润18.43亿元，虽然同比下降21%，但第三季度单季仍实现盈利8亿元，是同期所有上市航司中盈利最多的公司。吉祥航空、华夏航空和海航控股前三季度则分别实现归母净利润3.27亿元、1.25亿元和8.2亿元。

从这些航司的经验来看，成本管理能力也是决定航司能否穿越油价周期的重要因素。航空公司可以通过优化机队结构、提高飞机利用率、调整航线网络等方式降低高油价影响。

从三季度业绩交流会情况来看，接下来南航将精准实施逆周期操作，处置与航线网络匹配性较差的机型，同时续租经济性较好的经营租赁飞机，并适当延长使用经济性较好的窄体机，以降低机队经营成本。

此外，南航还在推进窄体机客舱布局改造，通过改善中龄飞机客舱设施、增加座位数供给，实现减重节能，降低单座运营成本。

东航方面也提出，进入四季度传统淡季后，将优先使用节油机型、压降负边际航线，并加强客货联动，同时通过航网优化、机型匹配和节油管理对冲成本冲击。

国际航线则是另一个国内航司改善收益结构的重要方向。东航董事长王志清表示，东航今年以来新开、恢复18条国际航线，通过收缩低收益航线、增加优质旅游航线和加码国际市场，尝试在控制运力总量的同时提高经营效益。

可以看到，面对高油价，国内航司也在积极采取应对措施，试图在票价、航线和成本管理之间寻找平衡。

（文章来源：第一财经）