爱驰汽车绝地求生？管理层“剧变”，完成新一轮数亿美元融资

21世纪经济报道记者宋豆豆 报道 2022年伊始，造车新势力们以争先恐后发布2021年全年交付数据拉开了新年的篇章。当造车新势力头部企业连续多个月销量破万，“蔚小理”全年累计交付量突破9万，距离十万年销目标仅有一步之遥时，静默了许久的腰部成员在新的一年也开始发力，比如爱驰汽车。

1月3日，21世纪经济报道记者获悉，爱驰汽车完成了新一轮数亿美元融资，本轮融资方来自陈炫霖及其旗下东柏集团。爱驰内部人士透露，自2017年底至今，陈炫霖已参与爱驰汽车的多轮融资，作为老股东，在本轮融资的多个投资意向方中，陈炫霖的进一步战略投资得到了现有股东和创始人团队的一致选择、认可和支持。

伴随新的资金注入，爱驰汽车核心高管团队发生变更。爱驰汽车官网最新信息显示，创始人付强不再担任董事长一职，继续担任爱驰汽车总裁，陈炫霖担任爱驰汽车董事长，张洋任CEO。据了解张洋曾担任蔚来汽车产业发展副总裁等职务，拥有丰富的行业经验和资源，是新能源汽车行业的资深管理专家。

完成新一轮数亿美元融资

爱驰汽车成立于2017年2月，其高管团队多拥有传统车企的职业背景，创始人付强此前曾在奥迪、斯柯达、奔驰、沃尔沃工作，另一创始人谷峰曾任上汽集团CFO。

启信宝显示，从2016年10月至今，爱驰汽车共完成8轮融资，投资方包括腾讯产业共赢基金、广微控股、沙钢股份、明驰基金、滴滴出行、宁德时代等，其公开披露的融资总额近百亿元。爱驰上一轮融资发生在2021年5月，宁德时代参与投资。

值得注意的是，爱驰汽车本次新一轮数亿美元融资也让神秘的浙商陈炫霖走到台前。在媒体报道中，陈炫霖行事颇为低调，被视为浙江籍富二代企业家，通过股市获得了“第一桶金”，并利用已经赚到的巨额资金成立广微控股。公开资料显示，陈炫霖现任上海中通瑞德投资集团有限公司董事长，兼任上海万象汽车制造有限公司董事长，第十三届上海市政协委员，上海市浙江商会执行副会长，上海市台州商会常务副会长。截至目前，陈炫霖是14家公司的股东，担任17家公司的法人，35家公司的高管，控股企业多达300余家。

陈炫霖目前执掌的中通瑞德投资集团（广微控股）是一家聚焦泛交通产业投资及产业运营的综合性集团，公司产业涉及汽车制造与商贸、通航产业及科技制造领域，主要产业公司为万象汽车、浙江中通控股、亚联公务机等。

而广微控股的身影2018年已出现在爱驰汽车的融资中。2018年4月15日，爱驰汽车宣布获得新一轮融资，由沙钢集团领投，广微控股、复鼎资本、富纳源创、浦茵实业等跟投。

付强表示：“陈炫霖先生具有丰富的汽车行业投资与运营经验，爱驰汽车及创始人团队也曾多次力邀陈炫霖先生深度参与公司的股权投资及日常运营。陈炫霖先生一直看好新能源汽车产业，特别是爱驰汽车的技术和品牌，本轮新的融资和团队的到来，将为爱驰赋能新的发展动力和商业前景，有效提升公司市场渠道、资本运营、用户体验和数字化发展等能力。

对于管理团队的变动，爱驰汽车官方表示，新的治理结构将会大大有助于爱驰汽车完善公司管理和产品结构，提升运营效率，聚焦战略发展方向，提升企业竞争力和影响力。 

历经波折能否重生？

传统汽车人出身的光环加持，一度让爱驰被寄予厚望。

2019年经历将近三年的创业蛰伏期，爱驰迎来了“高光”时刻。一方面，爱驰汽车17.47亿增资江铃控股，解决了生产资质问题，同时获得江西省政府的大力支持，为造车新势力提供了新的出路范本；另一方面，爱驰汽车首款量产车——爱驰U5在成都车展开启预售，共发布了U5 ING+、U5 PRO、U5 PRO+三款车型，并于2019年12月在海南上市，补贴后售价19.79万-29.21万元。

彼时，爱驰的目标是未来两三年，通过一定的销量来确立市场地位，拥有话语权，长期目标是使爱驰成为用户深度参与的智能出行服务公司。

但骨感的现实并未给豪言壮语实现的机会，突如其来的疫情让爱驰的美好愿景即刻幻灭，对爱驰造成的损失可以说是几何级的：前期的客户积累、渠道布局被完全摧毁；为了上市开设的线下门店关闭了至少一半；雄心壮志筹备的日内瓦车展被取消，投入付诸东流……  

与此同时，爱驰的销量表现和造血能力也不尽人意。2020年9月，2021款爱驰U5上市，补贴后售价16.69万-24.99万元，价格较前一年下探3万元；2020年10月，爱驰汽车要求公司“高管带货”“全员营销”引起热议，缺少鲜明标签的爱驰U5在2020年销量累计仅2800辆。

进入2021年，爱驰月均销量不足300辆。此外爱驰第二款新车——爱驰U6原定于2021年10月左右交付，但受制于资金问题，并未如期发布。乘联会数据显示，2021年1-11月，爱驰汽车累计销量为2992辆。

“当潮水褪去时才能看到谁在裸泳，我们上来就知道谁在裸泳。”去年付强在接受21世纪经济报道记者采访时，回顾2020年的造车心路历程很有感慨，对爱驰面临的处境十分清醒，“首先资金储备量上，爱驰和对外宣称拥有几百亿人民币现金储备的头部企业相比，不在一个数量级上，爱驰公募市场的融资管道尚未打开；其次销量方面，爱驰在国内市场尚未真正发出力量，仍需要时间。这是我们的短板。”

于付强而言，传统汽车人出身既是铠甲，也是软肋。薄弱的品牌曝光率、缺乏互联网思维让爱驰在向用户型企业转型的过程中磕磕绊绊。“我们传统汽车行业出来的人没有一个会卖车的，大家总说我长期战斗在营销第一线，但事实上我战斗在营销后面的指挥部，并非第一线，所以消费者长什么样，如何沟通，其实是不清楚的。相反，蔚来、小鹏、理想是知道的，有一群坚定的铁粉都可以帮忙，确实有先发优势。”

付强坦言，和蔚来、理想、小鹏三家相比，爱驰的差距表现在两方面：一是品牌传播及销量，二是钱。“蔚来、理想的两位创始人都做过汽车垂直网站，他们懂得如何以互联网做媒介和C端消费者进行沟通，他们的出身和行业经验是有优势的。这方面是我们欠缺并需要学习的，瞄准消费者并高效地和消费者沟通，这是毋庸置疑的。现在，直营是王道，要直面客户，承担风险。”

管理团队换血、拿到新一轮融资的爱驰汽车需要加速奔跑，毕竟汽车行业竞争愈演愈烈，传统车企加速转型，新造车企业迈向十万大关，众多跨界者跃跃欲试，留给爱驰的时间不多了。