“决赛圈”大考：蔚来2022财年历史性亏损，2023年聚焦效率提升

21世纪经济报道记者 郑植文 上海报道

企业规模的增长，未能帮助蔚来走出“亏损陷阱”。

3月1日，蔚来（NIO.NYSE/9866.HK)发布2022年第四季度及全年财报。财报显示，2022年第四季度收入总额为160.635亿元，同比增长62.2%，环比增长23.5%，但不及市场预期的171亿元。同期蔚来净亏损达57.861亿元，同比扩大169.9%，环比扩大40.8%。

2022年全年，蔚来收入总额为492.686亿元，同比增长36.3%，但净亏损扩大至144.371亿元，同比增长259.4%。

这是蔚来继2019年之后，亏损再次超过100亿元。而从2016年到2022年，蔚来7年累计亏损已达522.94亿元。

2020年、2021年，走出重症监护室的蔚来亏损逐步缩小，2022年，在销量规模继续扩大的前提下，却创下历史性的亏损，有点出人意料。

高额亏损背后，是蔚来持续在研发上大下“血本”。2022年，研发费用达到108.4亿元，同比增长136.0%，研发费用率达到22.0%。除此之外，高昂的销售、一般性支出和管理支出也是造成亏损的“罪魁祸首”，这一费用高达105.4亿元。

收入不及预期、亏损空前巨大的同时，蔚来第四季度的汽车毛利率从上季度的16.4%跌至6.8%，远低于特斯拉、理想等新能源车企。

对于一个成长中的企业而说，毛利率的快速下滑是一个危险的信号，并且需要一段时间才能够修复。

财年业绩的不佳，也指向了蔚来的效率问题，蔚来在2023年公司内部信中指出公司在效率方面还有非常大的提升空间，2023年公司的工作任务会增加很多，但公司的资源投入只会小幅增加。

尽管面对着一份并不漂亮的财务成绩单，蔚来CEO李斌在财报电话会上仍然一如既往地充满信心。 

但是，巨额亏损也难免引发外界对于蔚来前景的担忧。

产能爬坡何时能迈上新高度？研发投入何时能开花结果？长期主义是否能成为巨额投入、毛利率惨淡的“挡箭牌”？今年四季度及2024年实现盈亏平衡的目标，还能实现吗？

随着2022年度业绩发布，蔚来当日美股收盘价为8.83美元，股价创年内新低，跌幅达5.96%，市场情绪低迷。

盈利是“一场硬战”

在蔚来实现盈利的路上，在研发和营销投入必要的前提下，入不敷出指向两大焦点问题：营收和毛利率。

首先，总营收不及预期，简单来说汽车销量未能满足指引目标，但面对这一问题，李斌和蔚来给出的解释通常是产能尚处于爬坡阶段，这次财报电话会也并不例外。

发布最新财报的同时，蔚来公布最新交付情况，2月交付新车12157台，同比增长98.3%，环比增长42.9%。2023年1-2月，蔚来累计交付新车20663台，同比增长30.9%。

而在财务指引方面，蔚来目前预计2023年第一季度营收指引为106.2亿元-115.4亿元，车辆交付量将在3.1万辆-3.3万辆之间。从蔚来2023年前两月交付数据来看，3月交付量预计与2月持平，增长疲软。

对此，李斌在3月1日晚间的财报电话会中也坦言，一季度是切换至第二代平台产品的转换期，新车交付初期还有产能爬坡的挑战。

值得注意的是，被寄予厚望的ET5的月交付情况至今远远低于月销1万的目标。

蔚来联合创始人、总裁秦力洪曾在去年底表示ET5的销量在当时尚未体现出市场竞争力，今年一季度的数据将更有说服力。但现实情况是，ET5的产能和市场需求恐难以满足期待。

在财报电话会中，李斌表示，ET5自2022年9月正式交付以来，生产稳步爬坡，交付整体上升。不过，针对“ET5作为销量主力面临订单减少以及领导层是否继续保持ET5月均销量稳定过万的预期”的问题，李斌未正面回应，但他对NT2.0平台全系产品全部发布后，“ET5+ET5 Touring+ES6”组合合计月销20000台的目标富有信心。

不止于此，李斌对NT2.0平台的现有车型月销量总目标是超过30000台，除了销售主力“ET5+ET5 Touring+ES6”组合；ET7、ES7、ES8，每款车每月 2000-4000 台，合计8000-10000台，EC6、EC7两款车型月销1000-2000 台。

不过李斌也承认，今年前两个月纯电的市场需求受到了国补退坡、季节性因素等影响，短期仍然有压力。在生产端，尽管随着疫情形势的变化，在零部件的供应方面的压力会大幅下降，但从第二季度开始，随着新车交付，初期仍有产量爬坡的挑战。

在21世纪经济报道记者春节后探店走访的过程中，也有蔚来销售表示当前ET5的产能还跟不上订单量，预计要6周左右才能提车，交付周期较长。但也有业内人士表示，由于底盘设计受到换电影响，ET5的视野和二排空间也相对局促，一定程度上也影响了性价比和销量。

其次，去年第四季度毛利率表现大跌眼镜，从三季度的16.4%降至6.8%。

对此，李斌表示，作为主力交付车型，ET5较低的毛利也影响了蔚来去年四季度的毛利率表现，今年一季度的毛利率也将继续承压。 

蔚来财务高级副总裁曲玉也解释道，毛利率锐减至6.8%主要是由于四季度在老款866车型的库存拨备及采购承诺损失共计9.85亿元人民币，剔除此方面影响后去年四季度的整车毛利率为13.5%，与前一季度相比有所下降的主要是产品组合变化即ET5毛利较低，但各种着补后的这一毛利率依然低于市场16%的一致预期。

尽管如此，对于全年的毛利展望，李斌认为仍有望爬升到18%-20%。一方面，从二季度开始，5款NT2全新车型会陆续交付，全系产品切换至NT2平台，覆盖BBA 80%主销车型所在的细分市场，产品力具备碾压性优势。整体会进入产品线较强的周期，并避免两代车型同时销售，因此固定成本的分摊能够使毛利率得到较好的改善。

另一方面，锂价和原材料价格下降，也将缓解一定压力。

“随着供需关系的改善，我们预计锂价会显著回落至一个更合理的水平，大约为每吨20万元，我们的毛利率也会因此回升，如果碳酸锂价格每吨下跌10万元，我们的毛利率就能增长2%。”蔚来CFO奉玮表示。

同时，蔚来今年会引进新的电池合作伙伴，3月份和中创新航合作的电池包会上线。此外，李斌透露蔚来正在和长期战略合作的电池厂商宁德时代商讨新的价格机制。“电池公司将需要与车企共同承受电池价格的波动。”

在当下亏损仍然严重的情况下，蔚来对今年四季度扭亏为盈仍抱有期待。

“如果原材料的价格按照目前的趋势下降，同时不考虑创新业务的投入，我们仍然可能在今年的Q4实现盈利。”李斌说。

不过，开源证券研报指出，“公司维持此前指引，目标于2023Q4实现核心业务扭亏为盈，并于2024年实现全年盈利，但由于公司加大研发及产业链投入可能导致盈亏平衡点推迟。”

愿景是美好的，宏图已然展现，但对于蔚来来说，长期主义和降本增效仍然是一个需要不断调整和平衡的问题。显然，销量、毛利率以及费用投入与盈利能力环环相扣，如果研发成本、销售成本等投入不可或缺，那么提振销量并提高单车毛利率才是盈利关键。

于是，提高效率是蔚来需要重点突破的议题。

李斌坦言，效率提升是蔚来今年的工作重点之一，“去年团队扩张较快，增加了新项目。今年的重点是提高人效，而非减员或关停项目，追求同样的人力带来更多的产出。对于研发和固定资产的投资，我们会看时间和投资的优先级。整体重点关注产出量、产出质量和资源优先级。”

随着经济环境的变化、新能源补贴的退出等影响，2023年对新能源汽车市场充满挑战。“这一年是转折年，也是淘汰赛启动的一年，竞争会非常残酷。对于绝大部分车企来说，规模性是非常重要的，包括快速推出新产品进行市场‘厮杀’也非常关键。”有业内人士表示。因此，产品矩阵较为庞大的蔚来能否在新品推出节奏、研发水平、产品质量把控以及量产落地等方面实现高效协同也值得思考，2023年对蔚来来说也是进入决赛圈的一场硬仗。

“护城河”以外还有什么？

换电“独一家”的蔚来在这条赛道上领先，真金白银砸出来的基础设施，确实形成了蔚来的护城河。

据李斌在财报电话会上介绍，蔚来目前已经累计布局了1331座换电站，累计为用户提供超过1800万次换电服务；2022年，蔚来用户为车辆补充的电量超过50%来自换电站，换电已成为蔚来用户最便捷和依赖的补能方式，而换电站的布局也更高效地帮助蔚来进入下沉市场。

他称，2023年，蔚来将加快换电网络的布局速度，计划新增1000座换电站，到2023年底累计建成超过2300座换电站。“换电站的加速布局不仅能够给现有用户提供超越期待的体验，还将为需求的增长提供强有力的支持。”

不过，除了换电站之外，蔚来“体系竞争力”罗盘中的其他核心技术例如全面自研的成果至今仍“犹抱琵琶半遮面”。 

例如，李斌称，蔚来半固态电池努力推进量产中，“我们的电池研发团队在帮助合作伙伴，希望尽快交付使用。”

而在智能驾驶方面，他表示，蔚来向NT2.0平台全量用户分批推送了NOP+增强领航辅助Beta。“基于全栈自研的智能驾驶技术和数据闭环，NOP+ Beta在安心感、舒适性、通行效率等维度都有明显提升，使用率相比NOP提升了一倍，近一周的总使用里程为175万公里。我们将于今年上半年逐步实现高速领航换电。”不过，有业内人士表示，蔚来辅助驾驶、车机系统稳定性、耗能等方面还有提高的空间。

摊子铺得太大亦有风险，除了长期持续的投入作为支撑，效率和成果也备受瞩目。

在财报电话会中，曲玉表示，“我们仍然维持研发费用的指引。2023年平均每个季度Non-GAAP研发投入强度在30亿-35亿元人民币左右。”而新业务的投资规模每年约40-50亿元，每个季度超过10亿元，但对于技术成果的追问蔚来方面仅寥寥几句话带过：“在自研电池、AD芯片、大众市场品牌等战略新业务的研发方面，整体进展在按计划推进。”

因此，在财报电话会中仍有不少投资者戏谑蔚来“画饼”。“能立住高端品牌的设定，并能把饼画好也是一种能力。”也有行业分析师向记者表示，品牌价值在就能够支持持续融资，盈利路径清晰坚持长期主义也可以胜利。

对此，蔚来方面告诉21世纪经济报道记者，在长期主义背后，蔚来在今年下半年还有很多预期或将带来利好消息，值得期待。

此外，有专家表示今年车企不光要在国内市场竞争，在海外市场的突破也格外重要。去年四季度，蔚来正式进入德国、荷兰、丹麦、瑞典，向欧洲用户提供NT2.0车型和全体系服务。2022年欧洲车市汽车品牌销量排行榜中蔚来位列第53位，年度销量为1406辆，对于中国高端自主品牌出海来说，获得市场认可并非易事，需要强大的竞争力方能在欧洲市场开花结果。

“客观来说，蔚来在欧洲的基建方面的进展落后于预期，比如换电站，到目前为止只布了 11个，远不及预期，NIO House开业的进度也是如此，欧洲的基建的速度比原计划要慢不少，也会影响到交付情况。”对于李斌来说，今年欧洲交付目标不超过10000台，交付量并非主要目标，而是用户对产品竞争力的满意度更重要，他仍然对此充满信心。

面对行业竞争，蔚来也再次强调了稳定的价格策略，也没有通过减配来降价的计划。“我们的配置、性能、服务权益对用户是有价值的。”

由此可见，蔚来对长期主义的坚持，对新车、新技术的研发投入十分笃定，营销网络和市场推广同时在海内外铺开，“宏图”远大，必然短期见效困难，但把握实际成果的落地节奏和市场销量表现是当下交换信心的要素。