欧洲汽车财报季|无惧电动化进程缓慢:保时捷交出历史最佳年报

21财说车钱伯彦,郑植文 2023-03-15 17:02

保时捷作为超豪华品牌地位较为稳固,但电动车竞争力有所欠缺。

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21世纪经济报道 特约记者 钱伯彦,记者 郑植文 法兰克福、上海报道

一路逆势“狂飙”的老牌豪华跑车迎来“众人欢呼”。

3月13日,保时捷发布2022财年业绩报告。报告期内,保时捷营业收入攀升至376亿欧元,同比增长13.6%;销售利润增至68亿欧元,同比增长27.4%。同期,在俄乌冲突与全球大通胀挤压消费需求的不利背景下,保时捷新车交付量达309884台,同比增长2.6%,再创历史新高。

这无疑为保时捷的新阶段添上浓墨重彩的一笔。去年年初,保时捷计划独立上市,并在9月底以欧洲最大规模的IPO(按市值计算)赚足了资本市场的目光,作为IPO后的首份业绩报告,2022年财报可谓一份出色的答卷。首席执行官奥博穆骄傲地宣称:“这是保时捷历史上最强劲的业绩表现。”

但值得注意的是,这也是保时捷自2001年进入中国市场以来首次出现交付量下滑,中国市场也是同期交付量出现下滑的唯一市场。据悉,2022财年中国市场交付新车93,286辆,同比下滑2%。

对此,3月8日,保时捷中国总裁及首席执行官柯时迈在接受21世纪经济报道记者采访时作出回应,“2022年全球市场都遭遇重大的挑战和困难,主要来自新冠疫情带来的一系列衍生问题、芯片短缺和俄乌冲突三个方面,因去年中国汽车市场的整体增速也有所放缓,在这样的背景下保时捷中国仍然保持稳定发展。放眼整个市场,我们的销量表现也超出市场的平均水平。我认为,我们已经尽己所能做到了最好。”

作为保时捷最大的单一市场,中国市场贡献了近三分之一的销量。可见,中国市场的发展对于保时捷来说意义重大。随着电动化、智能化在中国市场逐渐进入内卷阶段,保时捷仍然面临着挑战。有业内分析师在接受21世纪经济报道记者采访时表示,保时捷作为超豪华品牌地位较为稳固,但电车竞争力方面有所欠缺。

截至3月13日,保时捷的收盘价为108.90欧元/股,当日下跌4.6%。

“完美”财报背后

保时捷方面表示,2022财年保时捷全球创下四项新的历史记录,除了营业收入、销售利润、新车交付量和汽车业务净现金流,销售回报率也从16%提升至18%。而在全球新车交付量方面,保时捷也保持着稳健的增速。具体车型而言,Cayenne交付近9.6万辆,同比增长 15%;Panamera交付超3.4,万辆,同比增长 13%;911交付超4万辆,同比增长5%。

这些数据——尤其是销量增幅相比于比亚迪或特斯拉等新贵虽然并不起眼,但是与奔驰、宝马、奥迪三家德国豪华品牌销量悉数下滑相比,确实难能可贵。即便是被BBA们以“牺牲销量保利润”为口号的盈利能力,作为定位更高一级的保时捷,其18%的销售回报率也明显高于BBA们平均15%的水平。

“我们的成功得益于成熟的价格定位、强大的产品组合、新车销量的增长、汇率的积极影响以及我们严格的成本控制。”保时捷全球执行董事会副主席兼成员、负责财务与信息技术的麦思格(Lutz Meschke)表示。

麦思格甚至喊出了雄心勃勃的“迈向 20 之路”计划,即将保时捷长期的销售回报率维持在 20%以上。作为对比,全球第一的奢侈品集团LVMH(酩悦·轩尼诗-路易·威登集团)的销售回报率也不过26.6%,意大利的法拉利销售回报率则为25%。

这份近乎“完美”的财报似乎理应获得外界的积极反馈,不过事实却是保时捷当日股价大跌4.6%至108.9欧元/股,与受硅谷银行破产牵连的银行股一道位列德国DAX当日跌幅榜前列。导致当日股价下跌的首要原因是保时捷给出了一个保守的2023年业绩展望。

按照奥博穆的预计,今年保时捷的营收大约将增长6%-7%至400亿欧元或420亿欧元,销售回报率预计在17%至19%区间,即可能比2022财年有所退步。

事实上,除了归因于“经济和政治不确定性”的业绩展望之外,电动化转型减速、车载软件研发进度不快、奥博穆本人身兼二职以及保时捷对于欧盟2035年禁燃令的态度都是在中长期内保时捷的不可忽视因素。

实际上,无论保时捷上一财年的数据如何,对于保时捷最重要的事件无疑是去年9月29日的IPO。此次IPO为大众集团带来了近200亿欧元的一次性收入,不仅为大众的软件和电动汽车研发注入了百亿欧元的新鲜资金,更是使得保时捷-皮耶希家族再度获得了保时捷公司的部分控股权。此后保时捷股价从82.5欧元一路攀升至114欧元。

保时捷独立之后,奥博穆也成为首位同时担任两家DAX上市公司掌门人的职业经理人。虽然外界关于奥博穆能否有足够时间同时分配给大众和保时捷充满着疑问,但是自誉为“足球自由人”的奥博穆始终强调团队的重要性,而非首席执行官的事必躬亲。当然,没有前任大众集团首席执行官迪斯那么性格张扬的奥博穆也并非完全无懈可击。

事实上,发布会当天来自现场记者的第一个提问就直指矛盾焦点——保时捷为什么对可替代性合成燃料(E Fuel)充满着固执。

不久之前的2月14日,位于斯特拉斯堡的欧洲议会正式通过了《2035年欧洲新售燃油乘用车和轻型商用车零排放协议》,明确欧盟27国将在12年时间内禁止一切燃油动力乘用车和轻型商用车的新车注册。

一丝的不和谐音就来自保时捷。奥博穆本人以及保时捷对于通过可替代性燃料继续保有内燃机技术的主张并非秘密。尤其是希望在欧洲保留内燃机版本的保时捷911一直被保时捷视为不可丢弃的传统。

2022 年,保时捷与合作伙伴在智利投建的 eFuels 合成燃料试点工厂投入运营。自去年 12 月以来,eFuels 燃料持续生产。奥博穆表示:“至此我们的 eFuels 合成燃料已正式进入工业量产阶段。”

至于奥博穆所希望的合成替代燃料能否被欧洲议会“网开一面”纳入白名单仍有待观察。可以确定的是,奥博穆在德国联邦议会就此辩论之后曾经表示柏林政府持否定倾向的态度“在一定程度上非常情绪化”——无疑对政企合作有百害而无一利。

电动化瓶颈

放眼全球,就如同所有豪华汽车品牌一样,节节攀升的利润率背后隐藏的依然是豪华品牌们电动车型的缺失或者乏力。

诚然,相比于奔驰EQS可怜的销量或者法拉利们电动车型的“白卷”,背靠大众集团的保时捷早在2019年就推出了纯电车型Taycan并大获成功。但是已经问世四年的Taycan正在丧失魔力却是不争的事实。

2019-2021年,Taycan的全球销量分别为1386辆、37720辆、34901辆。到了2022年,保时捷共向全球交付了34,801台Taycan,同比下滑16%,未及预期。由于Taycan是保时捷在售的唯一一款纯电车型,Taycan去年销量的再度走低也将保时捷的电动汽车销售比例从13.7%拉低至11.3%。保时捷销售董事冯佩德(Detlev von Platen)将Taycan销量的下跌归咎于俄乌冲突带来的供应链危机,并强调Taycan的订单量始终处于高位。

不过类似的原因在2020年新冠大流行冲击全球汽车产业时同样存在,且似乎缺乏说服力。彼时为了确保盈利能力优先的目的,整个大众集团集中资源优先满足保时捷品牌的芯片需求。

值得一提的是,奥博穆在发布会上再次明确保时捷将致力于在2030年将电动汽车的新车销售占比提升至80%。该目标显然与11.3%的现实数据相去甚远。

阻碍保时捷在电动化转型领域更进一步的瓶颈无疑是电动车型的缺乏。不过在发布会上,奥博穆仍然传递着保时捷对电气化的笃定与自信,据他介绍,第三代Cayenne即将推出三款升级的插电式混合动力衍生车型;保时捷纯电动Macan即将问世,预计将于2024年开始交付;718计划将于20年代中期推出纯电版。紧随其后的将是纯电版Cayenne。除此之外,保时捷还计划通过一款定位于卡宴之上的纯电动 SUV 来扩展其产品组合,该款SUV将基于大众集团的SSP Sport 平台打造。

不过保时捷的美好规划显然还要受制于大众集团软件研发长期落后的制约。

本应与燃油版玛卡同步上市的电动版Macan其实已经跳票近两年,该款基于大众PPE平台打造的保时捷第二款电动车型因大众软件子公司CARIAD研发的E3 1.2架构无法及时交付而迟迟难产。有着同样命运的还包括电动化转型同样受阻的奥迪Q6 e-tron。

至于基于E3 2.0架构的大众集团下一代电动平台SSP,更是在奥博穆接替迪斯执掌大众集团之后,由其本人亲自宣布延后至2030年。考虑到CARIAD一贯令人失望的研发进度,保时捷所谓的比Cayenne定位更高的全新电动SUV仍需等待甚久。 

不过IPO后的保时捷或许可以迎来转机。“我们现在可以更加专注自身发展,并加快步伐塑造核心竞争力,”麦思格继续说道。“更多的自主权也给了我们更多的创业自由。我们将加强在关键领域的重要能力,如软件和电池技术。”

或许是为了进一步摆脱对CARIAD的依赖,此次发布会的另一个重点则是官宣前奔驰首席技术官Sajjad Khan将领导保时捷IT业务并加入董事会。

目前Sajjad Khan具体何时加入保时捷仍未最终确定,但是可以确定的是,Sajjad Khan将负责保时捷与硅谷巨头们的合作事项。奥博穆当天确认保时捷正与谷歌就相关汽车类应用服务进行洽谈。奥博穆曾在两年前造访硅谷并与苹果公司首席执行官库克就Apple CarPlay进行过接洽。

随着数周前奔驰集团宣布其车载操作系统MB.OS将使用谷歌地图、YouTube等应用,另一方面,大众的E3 1.2架构和宝马集团都已经确认将选择开源版本的Android Automotive作为自家车载操作系统的基础。

而以福特和沃尔沃为代表的车企则使用预装谷歌应用的谷歌Android Automotive系统,两者的区别在于整车企业是否仍拥有相关数据的主权,此刻关于保时捷是否会选择相同策略在车机系统内引入谷歌的讨论逐渐走上台面。路透社曾在1月初援引保时捷内部人士消息称,保时捷方面已经决定将使用谷歌服务。

中国市场是关键

2022年上半年无疑给了保时捷沉重一击,彼时的中国市场已经连续七年蝉联保时捷全球最大单一市场。2022年1-6月,保时捷在华仅交付40681辆新车,同比下跌16%;去年全年交付93,286辆,同比下滑2%,尽管跌幅收窄,但仍有专家指出,“电动转向柱减配事件”是保时捷入华21年来销量首次下跌的主要原因。

由于芯片短缺等原因,保时捷从2021年7月开始,取消了部分批次的Macan、Cayenne、Panamera、911及Taycan等车型的转向柱电动调节功能,但在此前购车的消费者在提车时被告知方向盘电动调节因为缺芯片暂时没有安装,需要等到货后再进行补装。

不过,在2022年3月底,保时捷取消了对转向柱电动调节功能的补装,提出给车主提供2300元保养代金券作为补偿,引起了车主的不满。

5月中旬,保时捷再度出台了新的“方案”,即恢复转向柱电动调节功能或者提供统一金额的补偿方案,并为所有受影响的客户提供一年延长质保。这一方案的出台算是基本平息了舆论的“怒火”。

此外,上市多年未有改款面世的车型,也成为保时捷被诟病的理由之一。据了解,现款Panamera和718已经上市7年;而Macan自2014年上市之后,至今也仅有两次改款。在内卷化不断升级的中国市场,“吃老本”如同逆水行舟。

面对未来,保时捷提出,全球范围内,2025年纯电和插电混动车型的比例要占到所售新车的50%以上,在2030年,这一比例预计可以达到80以上。

面对全球市场这个颇为激进的目标,中国市场的电动化转型能否成功非常关键。以2025年为时间节点,保时捷在中国市场的新能源车型销量占比预计在多少?

对此,柯时迈告诉21世纪经济报道记者,“基于目前的市场趋势,保时捷产品占全球的市场份额,以及我们未来的电气化战略,我认为,保时捷与中国汽车市场的整体转型速度和电气化车型占比预期是相似的。保时捷中国也会跟随保时捷全球的转型步伐。” 但保时捷电动化转型的步伐是否能追上中国新能源汽车的内卷?还是一个问号。

柯时迈也很难预料。就如他对于纯电版Macan的预期一样,“纯电SUV应该是竞争最为激烈的一个细分市场,产品类型丰富多样,价格区间比较大。这对消费者是利好的,他们有充分的选择空间,所以势必竞争是非常激烈的,甚至趋向白热化的‘混战’,到底有多少产品能活下来,盈利状况如何都难以预料。”

“Macan是一台纯正的保时捷,它一定会体现出保时捷应有的品牌价值,它的质量、它的可靠性、它的操控性,就是我们最核心的竞争力。同时,我们不会追求过高的定价和销量,也不会投入到跟其他新能源品牌的价格战中,我们有信心找到我们的客户,并且很好地平衡需求和供应。”柯时迈强调。

当然,电动化是上半场,智能化是下半场。当下所有的外资品牌,在竞争异常激烈的中国市场,都在面临特斯拉和本土造车新势力的挑战,特别是在智能化方面的挑战很大。

面对这样的挑战,柯时迈坦言,保时捷在中国的电动车产品从外观到质量、再到驾驶性能已经做得相当不错了,并且车内互联、数字化和智能化方面在全球市场遥遥领先。

他也指出,不会盲从地把市面上所有的领先技术都放到保时捷的车上,因为保时捷最关注的还是驾驶者本身。“保时捷的跑车在斯图加特生产,但未必所有的功能和配置都能满足中国市场的需求,特别是数字化方面,各市场的技术环境相差各异。我们会综合考量,但首要关注客户所需,相信大家未来还将看到保时捷跑车产品上会有更多创新有趣的功能。”

面向未来,中国新能源汽车的格局与趋势,柯时迈表示,中国的新能源车在合理的价格区间内已经做得相当成功,但在豪华车领域还没有一个真正脱颖而出的赢家。

“与欧洲市场相比,中国市场的优势在于,不需要再跟消费者解释新能源车好在哪里、充电如何便利,但欧洲还在经历这个阶段。不过有一点误区是,中国消费者普遍认为电动车要比内燃机车便宜,毕竟没有发动机了。因此中国市场的电动车定价较燃油车更低,这对豪华品牌是一个挑战。”柯时迈最后表示。

(作者:钱伯彦,郑植文 编辑:张明艳)

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