直击百人会2023｜地平线余凯：十年以后连L3都不会真正实现

21世纪经济报道记者 郑植文 上海报道 

“对自动驾驶这件事大家不要太焦虑，因为行业发展没那么快，现在到2025年真正要做的是，在合理的性价比上把高速的NOA、环线的NOA这种封闭道路的自动驾驶做到如丝般顺滑，但是价格不能太贵，同时我认为要有相当的时间和精力真正把城区NOA做到可用。”4月1日，地平线创始人&CEO余凯在中国电动汽车百人会论坛（2023）上表示。

余凯指出，自动驾驶不同于当下正在“狂飙”的ChatGPT，两者的挑战是截然不同的。首先后者对工作本身的容错率较高，但自动驾驶尤其是无人驾驶的容错率为零。

其次，在计算方面，OpenAI、ChatGPT是在云端的计算，在云端有充分的能量供给、电源供给，同时有非常好的系统。但在车上依赖的是电池，车端的散热，意味着自动驾驶不能使用那么大的模型和计算。“所以我们看到，L4或者是RoboTaxi，无论是Google、Waymo、Cruise商业化迟迟没有推进。”余凯称。

在他看来，行业回归理性、商业价值和用户价值背后，绝大多数用户真正需要的是驾驶过程中的轻松感，消除紧张和疲劳，其实不需要真正实现无人驾驶，高级辅助驾驶已经在为用户创造价值。

不过，尽管在用户体验的驱动下，去年中国在L2+高速NOA包括环线高架桥NOA方面的相关配置包括摄像头、毫米波、雷达等开始量产。但余凯指出，当下我国在这方面的技术与业界顶级水平仍有一段差距。

“据我了解，现在业界顶级水平基本上能做到百公里接管一次，今年，相信领先的车企包括蔚小理都会推出面向城区的NOA，就是现在讲的L2++，但是我相信这个事情在技术上还有挑战，起码要研发至少三年才会得到较好的进步，现在基本上是20—30公里要接管一次。”余凯表示。

同时他认为，通过不断地在给定算力上优化软件、算法，用更多的数据可以不断地去逼近用户在辅助驾驶体验的价值上限，在若干年以后，几百T的算力可以在城区的NOA做到不错，但是真正实现更广泛区域里面的自动驾驶确实需要千T以上的算力。

对此，“我们要继续用大数据、更大的数据、更大的模型，并且无监督地去学习人类驾驶的尝试，构建一个回归自动驾驶的大语言模型，就像ChatGPT从大量的、无监督的、没有标注的自然文本里去学习一样，这是我们下一步要做的事情。”余凯说道。 

此外，他指出，车厂应该慎重考虑自研自动驾驶芯片问题，其一是巨量的资金跟成本研发投入，其二是如何持续保持竞争力，“自研和他山之石本身是战略选择，我认为，如果车厂的销量预期不到100万辆，资金的整个效率其实是算不过账的。”

对于L3、L4的前景，余凯表示较为悲观，“我觉得十年以后连L3都不会真正实现。”

在他看来，未来人和车的关系就与过去人与马的关系一样。当事故发生谁来负责？如果让车厂承担责任，创新难以持续，所有车厂都将偃旗息鼓，不敢投入研发。“我觉得未来可以自动驾驶，但是真正出了问题还是司机承担责任。”

但他也表示，在专用道路上，例如在车云协同的自动驾驶专用道路上，是可以实现完全的无人驾驶的，但前提是，在这个环境中不许有人驾驶，一定是参与这个专用道路的全部的车辆都是自动驾驶。