寻找新能源汽车产业高地⑨ ｜深圳：左拥比亚迪右揽华为，鹏城汽车梦在质疑中启航

21世纪经济报道记者宋豆豆 报道  1%、5%、17.8%——这三个数字分别对应2015年、2020年以及2021年11月的中国新能源汽车市场渗透率：从2005年到2015年，十年时间我国新能源汽车渗透率突破1%；从1%提升到5%用了近5年时间；而从年初至今，渗透率从5%飙升至近18%，仅用了几个月时间，意味着中国新能源汽车市场进入爆发式增长新阶段。

若要选择一个最具代表性的新能源汽车之城，深圳无可厚非。作为“赚钱的摇篮”，过去40年深圳市GDP从1.69亿元飙升至2.77万亿元，更是坐拥比亚迪、华为、腾讯等一众明星企业。从立局起步到加速腾飞，一定程度上，深圳新能源汽车的高速成长成为深圳产业结构升级转型中的一帧剪影，也为记录中国新能源汽车发展变迁留下了浓墨重彩的一笔。

公开资料显示，深圳已成为全国新能源汽车普及率最快最高的城市。截至2020年9月，深圳新能源汽车注册登记量为44.28万辆，占全市机动车总量的12.6％，保有量和占比均位居全国第一；截至2020年底，深圳市新能源汽车保有量达到48万辆，占全市机动车保有量约14%，深圳私人购买新能源汽车累计超过25万辆，私家电动汽车呈倍数增长。

这一数据仍在快速增长。2021年9月，深圳市新能源乘用车销售占比达到46.26%，领跑北上广，上海、北京、广州市这一比例分别为43.39%、33.70%和32.97%。今年前三季度，深圳新能源乘用车终端销量为99898辆，其中纯电动乘用车终端销量为71852辆。

当小米落地北京，上海手握特斯拉，广州重仓小鹏，合肥拿下蔚来，杭州押注零跑……“新能源汽车之都”的角逐战役早已打响。面对波涛汹涌的新能源汽车浪潮，深圳深知不能缺位。在与北上广的竞赛里，首个进入新能源汽车“百万辆俱乐部”的中国品牌比亚迪，或许成为深圳最有底气的王牌。最新产销数据显示，11月比亚迪新能源销量突破9万辆，同比大涨252.7%，刷新新能源乘用车月销新高，单月销量超过“蔚小理”单家年累计销量。

21世纪新汽车研究院日前发布的《2021中国新能源汽车城市发展报告》(下称《报告》），选取了北京、上海、广州、深圳、成都、杭州、重庆、南京、合肥、武汉十个国内新能源汽车产业发展靠前的城市，从规模实力、产业密度、创新能力、营商环境、推广应用等5个维度、10个指标，对各城市的新能源汽车产业发展竞争力进行了分析解读，进一步全面深入地阐述了我国新能源汽车城市的发展现状、未来趋势和面临的发展难题，为推动我国新能源汽车产业集群的形成给出建设性意见。

《报告》指出，依托起步早、一系列政策利好、电子信息产业基础较好、产业集聚度高等优势，目前深圳市新能源汽车产业基本形成了从正负极材料、电解液、电池隔膜到动力电池成品制造，从新能源汽车的电机、电控、电动总成、配套充电设施到整车制造，集研发、生产及销售为一体的完整产业链条。与此同时，随着智能化电动化浪潮来袭，新能源汽车的产业边界被拓宽，华为、腾讯等科技巨头以及自动驾驶企业加速入局。

不过仍有一些难题待解：一方面深圳土地空间紧缺，如何打破行政属地概念，优化深圳各个区域间的新能源汽车产业布局，在粤港澳大湾区产业联动中实现优势互补；另一方面，尽管深圳近年来在高等教育和基础研究方面投入巨大人力、物力，但相比起北京、上海等高校林立，深圳在人才方面的表现仍有差距。

此外，截至2020年底，深圳市新能源汽车保有量达到48万辆，其中新能源物流车8.6万辆，但目前新能源物流车续航短、充电慢、车型较少、适用人群有限等制约着新能源商用车高效率、低成本优势的发挥，如何解决痛点，抓住蓝海市场也是需要思考的问题。

尽管土地短缺在很长一段时间内制约着深圳企业的发展，但“财大气粗”的深圳对于发展本土新能源汽车产业表现出极大的诚意，今年以来比亚迪和华为均以底价拿下多块工业用地。竞逐新能源汽车之都，深圳究竟胜算几何？

鹏城汽车梦在质疑中启航

改革开放初期，深圳工业发展以“三来一补”为主要方式，以劳动密集型产业为主，并逐步形成了电子、缝纫、纺织、机械等重点行业，生产的产品多出口外销，初步形成了外向型的工业发展格局。进入20世纪90年代后期，产业集中度低、附加值低、对外依存度高等问题日益凸显，转方式和调结构的转型升级成为深圳亟待解决的重要课题。“适度重型”、“为工业加‘重’”等声音此起彼伏，发展汽车、精细化工等重工业成为深圳工业结构调整的突破口。

2003年底时任深圳市代市长李鸿忠（现任天津市委书记）表示，深圳要利用华南地区大港口优势、财政比较宽裕的优势，以及地缘优势，搞出口型汽车工业。2004年初李鸿忠进一步提出“南高北低”的经济格局，要求宝安、龙岗两区大力发展技术、资金密集型的装备制造业和基础工业，并在关外规划了10平方公里到30平方公里的工业用地专门用于中高档轿车及专用车的生产。为统筹领导和协调深圳市汽车产业的规划建设，加快汽车产业发展，深圳市政府于2004年3月25日专门成立深圳市汽车产业规划建设领导小组。

作为汽车制造领域的后来者，深圳开始在全国汽车行业崭露头角。对于引进整车生产线、发展汽车产业，雄心勃勃的深圳似乎要另起炉灶——从整车制造到零部件生产都想分一杯羹，但任重道远。对此彼时业内人士提出不少异议，一方面深圳钢铁工业欠缺，土地供应紧张，现有的工业体系很难支撑整车生产；另一方面作为主要依托珠三角地区的城市，广州和深圳两地造车将造成合资伙伴、国家政策优惠、市场资源等争夺。

2000年2月，东风汽车与台湾裕隆及京安云豹在深圳注册成立了“风神汽车有限公司”，但两年后风神汽车的品质部、技术部、质量部及部分管理人员从深圳搬到了广州花都；在与东风的风神轿车项目擦肩而过之后，深圳一直寻求汽车产业方面的突破，2004年东风雷诺正在选址落户，深圳对此表示出巨大的兴趣，据说提出许多颇为优厚的条件，一时间东风雷诺即将落户深圳的消息屡见报端。但传言散去，深圳并未成功牵手东风雷诺。

引入合资频频遇阻的大环境下，深圳将目光瞄准到自主品牌上。2003年比亚迪收购西安秦川汽车，“曲线”获得生产资质，成为继吉利之后的第二家民营轿车企业。据《中国汽车报》此前报道，当时深圳汽车办主动找了比亚迪，希望把汽车项目引到深圳。双方一拍即合，深圳政府批了180万平方米土地，比亚迪西安汽车有限公司以深圳分公司的名义落地龙岗坪山。经过多年的发展比亚迪成长为深圳的名片之一，也是新能源汽车的领军企业。

曾几何时，对深圳寄予厚望，试图以深圳为跳板打开南方市场和国际化渠道的还有哈飞汽车。2003年8月，哈尔滨飞机工业集团(哈飞集团)董事长兼总裁崔学文造访深圳赴观澜实地考察，洽谈建造大型汽车组装制造基地。哈飞汽车是包含发动机和整车项目的大型上市公司，彼时如日中天的哈飞汽车年销量一度稳定在20万辆以上，有“微车之王”之称。

2004年9月30日，哈飞汽车深圳生产基地在宝安观澜举行开工仪式，占地面积60.4万平方米，列为深圳市和宝安区2004年重大建设项目。首期投入20亿元，按照规划，哈飞深圳基地首期年产汽车3万—5万辆，之后再进行8万辆、10万辆的产能提升，最终将产能提升到年产20万辆的设计规模。哈飞希望把深圳基地打造为其轿车生产基地。

但投产后的赛豹轿车销售不佳，2007年1-7月份哈飞赛豹的销量仅有3000余辆。从2007年6月起，哈飞深圳基地已全面停产。随后哈飞汽车被长安汽车收购，原哈飞汽车的深圳轿车生产基地成为长安PSA的生产、运营总部。令人唏嘘的是，长安PSA自成立以来连年亏损，中法股东双方考虑“断臂止血”，2020年长安PSA生产基地被宝能汽车收购。

应用端推广

“适度重型化”战略加速了深圳的产业结构调整和升级，也让鹏城汽车梦扬帆起航。随着2009年全国“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”启动，深圳作为首批示范推广试点城市，新能源汽车产业发展开始起步。2009年以来，深圳新能源汽车产业规模年均增幅高达100%，2012年产值突破100亿元大关，到2016年产业规模已达到1038亿。

公开资料显示，2009年深圳市开始纯电动汽车的推广工作；到2010年逐步推出纯电动巡游出租车；2015年以纯电动物流车的推行开启绿色物流新时代；2016年建立新能源物流车监控公共服务平台；2017年全市实现公交电动化，是全球纯电动公交车规模最大、应用最广的城市；2018年巡游出租车实现全面电动化，深圳市成为国内唯一实现巡游出租车纯电动化的城市，也是全球运营纯电动巡游车数量最大的城市；2019年，4300辆纯电动泥头车率先投入运营，深圳成为全球电动泥头车运营规模最大的城市。2020年，深圳市实现网约车、环卫车全面纯电动化。值得一提的是，2020年深圳市已连续六年成为全球新能源汽车注册登记数量最多的城市。

“目前汽车行业在经历百年未有的大变革。进入“十四五”新发展阶段，我国电动车行业保持了去年下半年以来的高速增长，电动车渗透率在今年3月已突破10%关口，其中深圳私人电动车渗透率更是连续3个月突破30%。新能源汽车已成为全球汽车产业转型发展的主要方向和促进世界经济持续增长的重要引擎。”今年5月，比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福表示。

深圳市交通运输局数据显示，截至2020年底，深圳市新能源汽车保有量达到48万辆，位居全国第一，并占全市机动车保有量约14%。深圳私人购买新能源小汽车累计超过25万辆，私家电动汽车呈倍数增长。

深圳私人新能源汽车渗透率连续多月突破30%，意味着市场上每销售3台车就有1台新能源汽车。这一数据仍在快速增长，今年第三季度，深圳已经超过上海，成为国内新能源乘用车销售渗透率最高的城市。今年9月，深圳市新能源乘用车销售占比达到46.26%，领跑北上广，上海、北京、广州市则分别为43.39%、33.70%和32.97%，而今年1月，北上广深的新能源乘用车销售占比分别只有18.85%、26.99%、10.17%和18.93%。

与此同时，充电桩等基础设施的逐步完善也为私人新能源汽车市场的发展注入了强心针。深圳市发改委今年1月发布的数据显示，深圳市公共充电桩的数量超过9万个。住建部城市交通基础设施监测与治理实验室、中国城市规划设计研究院发布的《2021年中国主要城市充电基础设施监测报告》显示，深圳市的公用桩密度达到73.2台/平方公里，公用桩平均覆盖率最高接近90%。

事实上，深圳新能源汽车的快速发展离不开政府“有形之手”的推动，作为全国首批新能源汽车示范推广试点城市和首批私人购买新能源汽车补贴试点城市，近年来深圳发布一系列政策，以补贴、推广方案、管理机制和路权等形式，从政策和资金等多层面加大对新能源汽车进行扶持、推广与应用。

今年3月31日,《深圳市新能源汽车推广应用工作方案(2021-2025年)》印发，方案提出“十四五”期间，全市新增注册汽车（不包含置换更新）中新能源汽车比重达到60%左右，到2025年深圳市新能源汽车保有量达到100万辆左右，明确了公共和私人自用等各领域未来5年推广目标。根据规划，到2025年深圳市累计建成公共和专用网络快速充电桩4.3万个左右，基础网络慢速充电桩79万个左右。

今年11月，广东省政府官网发布《关于促进城市消费的若干政策措施》，将逐步放宽广州、深圳汽车上牌指标限制，释放消费需求，大力推广节能车、新能源车使用，其中深圳市进一步放宽新能源小汽车指标申请条件，取消社保条件等限制，促进新能源小汽车销售。

12月14日，深圳市交通运输局发布《关于调整新能源小汽车增量指标个人申请条件的通告》，进一步放宽新能源指标申请条件。通告表示，持有效深圳市居住证的非深户籍人员，及持有效身份证明并按深圳市公安机关规定办理境外人员临时住宿登记的华侨、港澳台地区居民及在深圳市办理签证或居留许可的外国人申领新能源小汽车（包括混合动力、纯电动小汽车）增量指标的，不要求持居住证人员最近连续24个月以上在深圳市缴纳（不含补缴）基本医疗保险；不要求华侨、港澳台地区居民、深圳市办理签证或居留许可的外国人近2年内每年在深圳市累计居住9个月以上。

破局中腾飞

顶层设计的加持在市场中释放了积极的信号，为新能源汽车的发展提供了广袤的生长空间。目前深圳新能源汽车产业已形成了完整的产业链，整车企业包括比亚迪、开沃汽车等，以及跨界造车的恒大、宝能汽车，云度新能源汽车设立深圳联合办公中心作为其全新的营销总部和智能网联研发中心，产业链上集聚了比克电池、沃特玛电池、新宙邦（电解液等）、航盛电子、星源材质（隔膜等）、大地和电机、蓝海华腾电控、普天充电以及贝特瑞（锂电池负极材料等）、欣旺达（锂电模组等）、汇川技术（自动化控制等）、威迈斯（车载双向充电机）、欣锐科技（车载电源）等一大批新能源汽车关键零部件和核心材料企业，部分企业已成为国际、国内细分市场的龙头。

“深圳目前的出租车都是电动车，充电很方便，运营成本也比燃油车低。”一位驾驶出租车两年有余的司机张师傅告诉21世纪经济报道记者，交谈间谈起比亚迪，张师傅一脸自豪，“我们一家都是迪粉，大儿子买了比亚迪汉，小儿子买了比亚迪宋plus。”某种程度上，对于深圳人民来说，比亚迪是融入生活中的，穿梭在城市车流间的大多数公交、网约车、出租车几乎都来自比亚迪，对于初到深圳的人而言，这一感受更为强烈。

目前比亚迪业务布局涵盖电子、汽车、新能源和轨道交通等领域，累计申请专利3.4万件、授权专利2.2万余件，在乘用车领域构建起传统燃油、混合动力、纯电动车产品体系，新能源汽车销量连续8年中国第一，是首个进入百万辆俱乐部的中国品牌。今年4月，比亚迪纯电乘用车全系开始切换刀片电池，并向全行业外供。今年6月王传福表示“比亚迪刀片电池，以一己之力把磷酸铁锂从边缘化拉了回来。”尽管此话不排除为自家产品造势的意图，但磷酸铁锂加速“上车”却是不争的事实。

值得一提的是，今年以来比亚迪新能源车销量呈现“炸裂”态势。5月破3万辆、6月破4万辆、7月破5万辆、8月破6万辆、9月破7万辆、10月破8万辆、11月破9万辆……有网友总结称“比亚迪一家的销量是小鹏＋蔚来＋理想＋威马＋哪吒＋零跑十广汽埃安+极氪＋大众I.D系列+岚图总和的1.22倍，足足的以一打十。”不过将深耕市场多年的比亚迪与体量并不大的造车新势力相比，对后者不太公平。

放眼全球，今年以来，比亚迪已经连续在6、7、8、9、10月夺得单月全球新能源汽车销量冠军。在资本市场上，特斯拉已然成为全球新能源产业链的估值锚，比亚迪则是其在A股汽车板块最直接的估值对标。尽管资本市场并不吝啬给予比亚迪超高的估值，但比亚迪今年频频陷入“增收不增利”怪圈，连续两个季度出现净利润下滑，毛利率连续四个季度出现同比下滑。

智能化浪潮的发展重新定义着交通和出行，新能源汽车产业的边界也在不断拓展，依托5G、高精地图、语音识别等技术，智能座舱、自动驾驶、车联网等几乎成为新能源汽车的标配，科技巨头华为、腾讯、中兴等加速上“车”，自动驾驶企业Auto X、元戎启行等拓宽边界，大疆、Robosense（速腾聚创）等企业不断赋能。

对于华为而言，原先的三大支撑业务运营商BG、企业BG和消费者BG已经较为成熟，智能手机的增长天花板触手可及，同质化、价格战问题此起彼伏，汽车作为下一个最具前景的智能终端设备，成为华为寻求多元化发展、开拓新的增长点的重要抓手。尤其是华为在剥离荣耀、手机业务销量下滑之后，华为深入智能汽车腹地的决心更加坚定。

尽管先后八次声明不造车，华为并未停下在汽车领域扩张和布局的脚步——从生产制造智能汽车的零部件，到联手北汽、长安、广汽打造Huawei Inside（HI）的全新商业模式，再到利用自己的渠道卖车。目前，华为智能汽车的业务以两种方式为主。更多的情况下，华为采用传统的Tier1、Tier2的零部件供应模式，另外一种则是与车企深度捆绑的华为inside模式。

华为智能汽车解决方案BU COO、智能驾驶解决方案产品线总裁王军此前在接受21世纪经济报道记者采访时表示，华为inside模式的本质就是，双方团队融合在一起，从整车定义的时候联合设计、联合开发，至少要用华为的全栈自动驾驶解决方案才能叫HI。“采用这种模式，能够充分发挥双方的优势，华为零部件全部用进去，车厂具备整车定义、造型、整车的制造能力，双方强强联合，能够真正打造出一部好车。”

实际上，华为早就是汽车行业的供应商，芯片、模组等软硬件解决方案已经大量上车，而HI模式中，华为要做的是智能网联相关的全栈技术供应，包括智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联和智能车云五大智能系统。

尽管华为多次表示坚决不会造整车，但从业务布局来看，除了整车设计和开发之外，华为距离造车已经越来越近。12月初小康股份旗下金康赛力斯发布华为深度赋能的全新高端品牌AITO，首款中型豪华SUV将于12月23号发布，该车将是首款搭载华为最新鸿蒙生态座舱的车型。华为消费者业务CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东表示，“华为把30多年在通信、ICT领域积累的核心技术来帮助AITO打造一款中型豪华SUV。”

除了华为频密布局汽车领域外，定位为汽车出行产业转型的“数字化助手”腾讯日前也公布了全新升级的智慧出行业务版图，发布智能座舱、自动驾驶、数字营销、出行服务、汽车云数字化解决方案等涵盖产业链各环节的产品及解决方案。公开资料显示，截至2020年6月，腾讯与东风、长城、宝马、本田等29家国内、国际车企达成战略合作,落地7大平台、59款量产车型。

有人欢喜有人忧愁。2017年地产商跨界而来的宝能高调入场正式进军整车制造领域，2019年底，宝能斥资16.3亿元抄底长安PSA，获得长安PSA深圳工厂20万辆产能。随后宝能汽车宣布全球总部和制造基地落户深圳，据官方规划，新总部将在原长安PSA基础上改造，基地可实现整车85万辆，发动机50万台的年产能。不过有媒体在今年9月实地探访宝能深圳基地后发现，本应最晚于今年上半年完工的宝能汽车深圳基地外部结构都还没封顶，内部也是空的。此外今年以来，宝能汽车多次被曝出拖欠员工薪资、断缴社保、大规模裁员、工厂停产等负面消息，今年6月15日，当宝能集团官宣获得120亿元融资这一消息时，各大平台的评论区一时沦为大型追债现场。

“未来10到15年时间，宝能集团力争成为全球一流的集汽车制造商、移动出行和综合服务提供商于一体的重量级汽车企业集团。”2020年11月，宝能集团董事长姚振华壮志未减。但从意气风发到令人唏嘘，不过短短光景。姚振华的造车梦能否继续，目前尚不可知。

跨界而来的除了宝能外，总部位于深圳的家电巨头创维也想分一杯羹。今年4月，“创维汽车”品牌问世。三个月后，主打新能源健康智能SUV创维汽车EV6发布。创维集团创始人、开沃新能源汽车集团董事长黄宏生再次明确销售目标，2025年创维汽车年销售将达25万辆，2030年年销售实现50万辆。年近古稀、二次创业的黄宏生表示：“创维汽车是开沃汽车旗下的智能汽车品牌，不是PPT造车，目前开沃汽车在南京、深圳、武汉等地均布局有生产基地，并且已经投入100亿元建立起了商用车、乘用车和智能出行生态，这些都将为创维汽车品牌赋能。”

不过丰满的理想终究抵不过骨感的现实，目前创维汽车的销量并不理想。官方数据显示，今年10月创维汽车的订单量仅为943辆，11月交付量为1220辆，距离其宏伟的销量目标相差甚远。

自动驾驶商业化提速

在新能源汽车产业高速发展的同时，自动驾驶产业与车联网产业正在为深圳开启一条全新的上升通道。数据显示，我国现有超过5700家企业名称或经营范围含"自动驾驶、智能驾驶、无人驾驶"，其中深圳有1100多家，占比接近20%，在全栈式解决方案、操作系统、车联网智能座舱、激光雷达、车规级芯片、自动驾驶等方面形成了全新的智能电动车供应链。据不完全统计，深圳自动驾驶相关企业中已有44家获得融资。

截至2020年底，深圳开放两批智能网联汽车测试区域，总里程超过144公里。今年4月，L4级自动驾驶解决方案提供商元戎启行获得深圳市智能网联汽车道路测试联席工作小组发出的《智能网联汽车应用示范通知书》，成为第一家能够在深圳开展自动驾驶载人应用示范的企业。12月8日，元戎启行发布了面向前装的L4级自动驾驶解决方案——DeepRoute-Driver2.0，成本不到1万美元。该方案的推出，有望打破L4级自动驾驶因成本高昂而无法量产的困局，加速自动驾驶技术的商业化进程。

继11月宣布在深圳前海深港现代服务业合作区落地其第五个研发中心——深圳研发中心后，小马智行12月8日获颁深圳市智能网联汽车道路测试牌照，取得牌照后，小马智行自动驾驶车队随即开启在深圳市公开道路的道路测试及技术验证。

11月，自动驾驶公司AutoX（安途）在深圳坪山宣布建成中国首个全区、全域、全车无人驾驶运营区。目前该区域已完全覆盖深圳坪山区大小街道，全域共计168平方公里，是目前中国面积最大的完全无人驾驶运营区域，刷新了L4级无人驾驶的最大全无人运营区域新记录。

值得注意的是，无人驾驶汽车有望率先在深圳合法上路。

今年3月23日，深圳市发布了《深圳经济特区智能网联汽车管理条例(征求意见稿)》，明确规定智能网联汽车经登记取得登记证书、号牌和行驶证后，可上特区道路行驶，有条件自动驾驶的智能网联汽车应当按照规定配备持有相应车辆驾驶证的驾驶人，高度自动驾驶和完全自动驾驶的智能网联汽车可不配备驾驶人。

该条例属于深圳一类立法，是由特区最高层级立法权制定。它的最终出台将直接促成智能网联汽车从道路测试迈向商业化落地，实现在这一新兴领域的“有法可依”。

深圳市交通运输局智慧交通处副处长杨东龙表示，智能网联汽车产业商业化落地的需求愈发迫切，除了受制于技术的发展水平，还有一个很重要的因素，即过去无论是汽车产品准入，或是驾驶、管理上的政策，均基于原有的驾驶主体是人类而设定的。现在智能汽车的发展多是以无人驾驶、增效降本为出发点的，所以用旧有的管理规则来套用现在的新技术、新产品，是不合适的。

“目前我国有3部法律、7个行政法规、5个部门规章、4个规范性文件，一共有43项条款对智能网联汽车产业的商业化落地形成了制约，主要表现在五个方面：一是无法准入登记，目前没有一个真正拿到正式车牌的自动驾驶车辆；二是驾驶主体不合法；三是智能网联汽车无法获得营运资质；四是事故责任认定；五是网络及数据安全监管缺位。”

杨东龙表示，商业化落地这一步非常关键，只有实际实现了商业化落地，智能网联汽车才能真正从科研的测试品成功走向可上规模的销售产品，才能够使相关企业从只靠资本投入维持转到通过商业盈利的正常商品经济循环之中，也可以帮助传统的运输方式真正地全面向智能化、网联化进行转变。

今年11月，深圳市交通运输局官网发布了《深圳市智能网联汽车道路测试与示范应用管理实施细则（征求意见稿）》，新增无人测试与示范章节，明确深圳将允许开展驾驶人不在车辆驾驶位上的无人化道路测试，并进一步扩展了测试示范的道路及车辆范围，高速公路也被纳入测试道路范围。这一细则若成功出台，将进一步助力深圳智能网联汽车的飞跃发展。

今年2月，美国福布斯网站刊发《这个中国城市拥有1.6万辆电动客车和2.2万辆电动出租车》一文，将深圳称为美国“梦寐以求的未来城市”。某种意义上，新能源汽车产业的发展，让深圳更富活力和生机；而崭新的新能源标签以及更具想象力的发展前景，也让深圳更加积极自信地拥抱未来。

（设计：张佳俊）