聚合打车模式兴起，边界该如何界定？

21世纪经济报道记者白杨 北京报道

最近一段时间，沉寂许久的网约车市场又起涟漪，华为、腾讯的接连入局，让“聚合平台”这一网约车服务形式引发了市场的关注。

所谓“聚合平台”，是指面向乘客与网约车平台公司提供信息聚合服务的平台。在聚合平台上，往往会接入数量不等的网约车平台，用户则可以实现“一键下单，多平台叫车”。

2017年，高德地图推出高德打车，并首创了聚合打车的模式。随后，携程用车、美团打车、百度打车等聚合平台相继出现。

今年7月，华为推出打车服务“Petal出行”，高调入局聚合打车市场；与此同时，腾讯出行服务在微信上获得了流量入口，它也同样提供聚合打车服务。

据网约车监管信息交互平台统计，今年7月，共收到订单信息6.95亿单，其中，来自聚合平台的订单数量为1.53亿单，占比约22%。

可以看出，聚合平台已经成为网约车市场的重要组成部分，而与之相关的合规问题，也引发业内关注。近日，多位业内专家便围绕“聚合平台的边界”问题分享了诸多观点。

聚合平台的边界

针对聚合平台提供的究竟是哪种服务，中国人民大学法学院教授杨立新认为，出行聚合平台经营者提供的服务只是信息服务，而不是客运服务。

其给出的依据是，聚合平台不直接指派驾驶员和车辆，不参与网约车平台的价格制定，也不向用户收取客运服务费。

《网约车管理办法》第2条规定称，网约车经营服务是指以互联网技术为依托构建服务平台，整合供需信息，使用符合条件的车辆和驾驶员，提供非巡游的预约出租汽车服务的经营活动。

所以，网约车是直接使用车辆和驾驶员，并提供客运服务，因此需要承担承运人责任。而聚合平台接入网约车平台，提供的是居间的信息服务，因此无需承担承运人责任。

但是，聚合平台要为入驻的网约车平台具有资质负责。因此，其应当审核网约车平台的资质和公司信息真实性，且需要建立乘客安全保障机制。

中国人民大学民商事法律科学研究中心研究人员李怡雯表示，网约车聚合平台经营者只能控制网约车平台经营者的进入和退出，无法控制司机的进入和退出，也无法对车辆进行管控。如果要求其对网约车平台的车辆和驾驶员进行审核，在实践中也无法做到。

因为根据交通运输部印发的《网络预约出租汽车监管信息交互平台运行管理办法》，网约车平台公司不得通过第三方平台或系统传输相关信息。

应承担的责任

在己任律师事务所高级顾问龙非看来，作为信息服务提供者，聚合平台的义务主要有两方面： 

一是审核和安全保障义务，即聚合平台负有对网约车平台经营者资质审查义务；二是如实传递信息的义务，即聚合平台负有如实传递信息、如实提供网约车平台经营者真实名称、地址和有效联系方式的义务。 

所以，聚合平台的责任边界在于未对网约车平台经营者尽到资质审核义务，导致用户权益受到侵害的，应依据《民法典》第1198条的规定，承担相应的补充责任。

另外，若因为聚合平台提供的信息服务中数据不准确，由此造成用户或者网约车平台经营者的损失，聚合平台也应当根据过错承担责任。 

而中国社会科学院大学竞争法研究中心执行主任、中国社科院大学副教授谭袁提出，聚合平台实际聚合的是网约车平台而非网约车司机，有责任对其聚合的网约车平台进行资质审核。但由于司机和车辆的注册归属为网约车平台，聚合平台是无权对网约车平台内的车辆、司机的信息进行数据提取和审核的。

但谭袁认为，聚合平台虽然没有能力做“穿透式审核”，但可以承担起相应的社会责任，积极完善客户服务机制，切实维护消费者的利益。